El transporte de mercancías peligrosas (IMO - International
Maritime Organization) en contenedor por vía marítima supone una parte
importante del transporte marítimo de mercancías.
Se denomina mercancía peligrosa (en adelante mercancía IMO) a
una mercancía que en base a sus características esta considerada como tal en el
código IMDG, estando clasificadas las mismas en 9 categorías, según
peligrosidad, características, etc.
El transporte de mercancías peligrosas por vía marítima está
regulado por el código IMDG (International Maritime Dangerous Goods). En dicho
código se estipula el tipo de estiba, incompatibilidades, segregaciones, etc.
Los contenedores con mercancía IMO deben de llevar etiquetas
en los 4 costados, en la que se indica el número IMO (UN) y la clase. A través del
número UN podemos identificar el tipo de mercancía y sus características.
Etiqueta de mercancía peligrosa
en uno de los laterales del contenedor
Para ciertas mercancías, como explosivos (clase 1) por
ejemplo, la legislación es mas estricta y entre otros requisitos se obliga a
que el contenedor embarque directamente desde camión a buque al finalizar las
operaciones portuarias, permaneciendo el menor tiempo posible en puerto. Este
tipo de mercancías se debe de estibar a bordo del buque en la parte de proa, es
decir, lo mas alejado posible de la habilitación de la tripulación.
Algunas navieras, que en general han tenido malas
experiencias, rechazan el transporte de determinas mercancías peligrosas.
Resulta significativo que a pesar de que cada año se pierden
varios buques y sus mercancías (la mayoría porta-contenedores), como
consecuencia de algún incendio originado por un contenedor con mercancía IMO,
no se efectúen controles mas rigurosos por parte de las compañías aseguradoras,
armadores o fletadores de buques con respecto a dicho transporte.
No resulta sencillo efectuar el control de un contenedor con
mercancías IMO una vez lleno, y tampoco resulta factible inspeccionar todos los
contenedores con mercancía IMO por el coste que supone para quien deba de pagar
dichos controles, pero los riesgos que asumen actualmente las navieras son en
mi opinión muy elevados y alguna solución habrá que buscar en el futuro, para
intentar evitar los incendios a bordo de los buques producidos como
consecuencia del transporte de mercancías peligrosas.
Mercancía IMO en un contenedor
sin trincaje ni sujeción alguna de los palets
Existen algunas compañías navieras que con cierta frecuencia,
efectúan controles limitados de contenedores con mercancía IMO escogidos al
azar. Como Perito he inspeccionado muchos contenedores con mercancía IMO para
alguna naviera de forma preventiva, en el puerto de embarque, y el resultado ha
sido sorprendente, ya que aproximadamente un 70% de los contenedores (la
mayoría con mercancía IMO conteniendo líquidos) no fueron aprobados para su
embarque.
Hago la distinción de mercancías IMO sólidas y mercancías
IMO con líquidos, siendo mucho mas estricto con los contenedores con mercancías
IMO con líquidos, ya que en mi opinión suponen un mayor riesgo para la
seguridad del buque, al ser susceptibles de derramarse la mercancía en el
interior del contenedor y salir al exterior a través del suelo del contenedor
y/o de las puertas, afectando a otros contenedores, a la bodega del buque o
derramándose en el mar, lo que no suele ocurrir con las mercancías IMO sólidas.
El rechazar un contenedor con mercancía IMO para su embarque
por parte de un Surveyor, tiene sus consecuencias, pues supone que debe de
rectificarse la estiba de la mercancía en el contenedor, el trincaje o ambos, y
ello conlleva un coste, pérdida de tiempo y en ocasiones la perdida del
embarque en el buque previsto e incluso en ocasiones la pérdida del cliente, ya
que hay clientes que prefieren contratar el embarque de sus mercancías IMO con
compañías navieras que no efectúan al embarque ningún tipo de control.
Bidones con mercancía peligrosa (IMO) en un contenedor sin sujeción
alguna
Para el Surveyor, el no considerar un contenedor IMO
adecuado para su transporte marítimo también supone tener que dar explicaciones
al embarcador, armador, fletador, transitario, etc, además de tener que acordar
la estiba y trincaje adecuados, efectuar una segunda inspección, una vez
efectuados los cambios requeridos o estar presente durante los mismos.
En algunos casos y con ciertos tipos de mercancía es
imperativo por parte de los armadores, la presencia de un Surveyor durante el
llenado de los contenedores con mercancía IMO, especialmente cuando se trata de
contenedores con mercancía IMO clase 1 (explosivos). Pensar en la onda
expansiva de un contenedor lleno de explosivos me aterra.
En general las deficiencias encontradas durante las
inspecciones a contenedores con mercancía IMO ha sido la estiba inadecuada,
encontrándose que la misma no era compacta, existiendo espacios libre en medio
de la estiba. En
otros casos se observó que la mercancía no iba debidamente asegurada, trincada
y que era susceptible de moverse en caso de que el buque encontrase mal tiempo y se
produjeran balanceos y cabezadas del buque. En muchos casos la solución era
bastante sencilla y se podía solucionar con unas cintas de nylon y/o unos tacos
de madera o unos sacos de aire.
No estamos hablando de contenedores con mercancía IMO no
declarada en donde el Armador o Fletador están totalmente indefensos y nada
pueden hacer.
Incendio del “MSC FLAMINIA”. Presumiblemente el origen fu un contenedor
IMO
En los últimos años hemos observado que un buen número de
buques porta-contenedores de un tamaño considerable, se han incendiado y se ha
perdido la totalidad de la carga y el buque, con un coste impresionante para
las compañías aseguradoras y con una serie de graves problemas para los
armadores de dichos buques, que han tenido la desgracia de sufrir dichos
siniestros, aún en el supuesto de haber sido resarcidas por las compañías
aseguradoras.
Los buques tienen una capacidad muy limitada de luchar
contra los incendios, siendo este en mi opinión uno de los mayores riesgos de los grandes buques
porta-contenedores en la
actualidad. Como ejemplo mencionar el caso del MSC FLAMINIA,
acaecido el año pasado, en el Atlántico.
En la mayor parte de los casos el corrimiento de carga en
contenedores con mercancía IMO no se produce en el buque oceánico, sino a bordo
de algún buque feeder, ya que al ser buques mas pequeños, suele ser en estos
buques donde se producen balances y cabeceos con mucha mayor facilidad.
Contenedor con carbón para barbacoa que se incendió durante el transporte marítimo
En algunos casos, los problemas se producen en tank
containers (contenedores cisterna), con mercancía IMO, bien por daños durante
la manipulación, válvula mal cerrada o por cualquier otro motivo. En los casos
en los que un buque detecta fuga de mercancía de un tank container, el Capitán
requiere la descarga del mismo en el próximo puerto de atraque.
Las terminales de contenedores disponen de lugares
especiales (piscinas fijas o móviles) en los que se colocan los contenedores
con mercancía IMO con líquidos que tienen pérdidas.
