Este tema está relacionado con la estiba y el trincaje de la
mercancía a bordo de los buques.
Unas buena estiba, en la mayoría de los casos facilita el
trincaje de la
mercancía. En el momento de estibar la mercancía se deberá de
tener en cuenta la resistencia del lugar en el que se apoya la mercancía.
En general se puede afirmar que los corrimientos de carga a
bordo de los buques se suelen producir a consecuencia de varios factores, entre
los que suele destacar el mal tiempo encontrado por el buque durante el viaje
marítimo (fundamentalmente en los meses de invierno), pero siendo el factor
determinante por lo general un trincaje insuficiente o inadecuado de la
mercancía.
El trincaje cuesta dinero, factor a tener en cuenta, por lo
que si bien hay que efectuar un trincaje de la mercancía adecuado y suficiente,
tampoco hay que colocar demasiadas trincas en exceso, aunque mas vale colocar
unas trincas de mas que de menos. El problema reside en que generalmente quien paga
el trincaje, suele estar interesado en que sea lo mas económico posible, pues
en muchos casos su responsabilidad no queda comprometida si se produce un
corrimiento de carga.
Máquina de 20 tons de peso y 2 X 1 m. de base cargada en un contenedor
viejo, sobrepasando 4 veces el peso/m2 recomendado.
La empresa que efectúa el trincaje, el Surveyor que lo
supervisa y el Capitán del buque suelen estar interesados en que el trincaje
sea adecuado y suficiente, ya que en el caso de que se produzca el corrimiento
de la carga que se trinca, se verán involucrados y pueden ser responsables de
los daños que se produzcan. Por este motivo en muchos casos existe una
preocupación de estas partes hasta que el buque llega a destino “sano y salvo”
Generalmente siempre que se produce un corrimiento de carga
en un buque, la responsabilidad del Capitán está comprometida. Habitualmente
los Capitanes firman un documento a la empresa que ha realizado el trincaje, antes
de salir de puerto, en el que se hace constar que el trincaje se ha efectuado a
satisfacción del Capitán. Además el hecho de salir a navegar, de alguna forma
es una aceptación del trincaje realizado, pues en caso contrario no debería
salir de puerto. Si además se tiene en cuenta que el Capitán puede disminuir o
aumentar la velocidad del buque según las circunstancias, cambiar el rumbo y
entrar o no de arribada en un puerto de refugio o en un lugar resguardado, en
caso de encontrar mal tiempo, su responsabilidad siempre estará cuestionada.
Como los Capitanes de los buques no suelen ser expertos en
trincaje, para algunos casos es conveniente que estén asistidos por un
Supercargo con experiencia, para que supervise el trincaje de la carga, o bien por
un Surveyor cualificado y con experiencia que asesore al Capitán.
Buque Ro-Ro con una escora de 27º debido al corrimiento de la
carga
Los corrimientos de carga en los buques de carga general, o
en un flat rack, contenedor cerrado, open top, etc., se producen con relativa frecuencia, sobre
todo cuando los buques navegan con mal tiempo y se producen balanceos y
cabezadas. En algunas navieras los Capitanes exigen un Certificado de trincaje
de cada flat rack que se va a embarcar, emitido por un Surveyor cualificado y
con experiencia, siguiendo normas de la Naviera.
En el caso de los contenedores, el corrimiento de la carga
en los mismos no se suele producir en los buques oceánicos (buques grandes),
los cuales se mueven relativamente poco, sino en los buques pequeños (feeders)
que son los que se suelen mover con mayor facilidad.
Durante los años de ejercicio como Marine Surveyor he visto
verdaderas catastrofes, habiendo atendido cientos de corrimientos de carga,
tanto en contenedores cerrados, como en flat racks, open top, carga general,
etc.
En los contenedores cerrados, la regla de oro consiste en no
dejar espacios libres, es decir, que la estiba sea compacta, asegurando con
madera, eslingas de nylon, sacos de aire, etc, la mercancía susceptible de
moverse dentro del contenedor. El concepto seria aplicable también para la
bodega de un buque.
Buque que perdió parte de la cubertada de tubos desde Izmir a
Tarragona
En ocasiones y para economizar, los contenedores open top
(OT) se suelen utilizar para transportar mercancías pesadas o voluminosas, en
lugar de utilizar un flat rack, sin tener en cuenta que dichos contenedores no
están preparados para transportar mercancías pesadas, ya que la resistencia de
las argollas existentes en dichos contenedores suele ser de aproximadamente una
tonelada.
Hay que pensar que en los buques porta contenedores el
Capitán no efectúa la estiba y que muchos de los contenedores con maquinaria
pesada y mercancías que sobresalen a los lados del flat rack o en altura, deben
de estibarse o bien en bodega a última altura o bien en cubierta a última
altura, con lo que las aceleraciones que debe de soportar el flat rack o el open
top suelen ser muy elevadas, ya que para un mismo periodo de balance el
recorrido es mayor cuanto mayor sea la altura a la que se estiba.
Además el suelo de los contenedores tiene una resistencia
limitada de 3 tons/metro lineal en los contenedores de 20’ y de 4,5 tons en los de 20’. También hay que considerar
que el peso en ambos lados (derecho e izquierdo) del contenedor debe de ser
equitativo, que el contenedor no debe de llevar mas del 60% del peso de la
mercancía desde el centro hacia ninguno de los dos extremos y que el centro de
gravedad no debe de sobrepasar la mitad de la altura del contenedor.
Los flat racks se suelen utilizar para la carga de
mercancías pesadas o voluminosas y están provistos de argollas a ambos lados
para poder efectuar un trincaje adecuado.
Corrimiento de contenedores en un buque pequeño y sin guías
en bodega.
Los siniestros por corrimiento de carga suelen tener un alto
coste, pues además del daño que se puede producir a la mercancía
trincada/asegurada, se pueden producir daños a otras mercancías, contenedores
y/o al buque, con posibles demoras del
mismo, etc, etc.
Para alguien que no ha navegado resulta difícil imaginarse
los movimientos de un buque durante un temporal.
El Marine Surveyor debe de tener conocimiento sobre el
material de trincaje que se suele utilizar, tipos de cables, cintas de nylon,
tensores, resistencia de todos los elementos, lugares donde se deben de soldar
cáncamos (evitando soldar sobre algún tanque de combustible), dirección en que
se deben de soldar los cáncamos, como colocar los pernos, resistencia del plan
de la bodega y de las escotillas del buque, como se deben de trincar las
diferentes mercancías, número de trincas aconsejables, etc, etc.
Existe numerosa bibliografía al respecto.
Especialmente peligroso resultan las cubertadas de tubos,
los paquetes de melamina en bodegas que no sean box (cuadradas o rectangulares),
las mercancías con el centro de gravedad alto, mercancías pesadas con poca
base, mercancías que no dispongan de lugares para trincar, etc.
Probablemente las inspecciones de trincaje junto con las de
remolque son las que comprometen en mayor medida la responsabilidad de un
Marine Surveyor.
