EL BUNKER SURVEY Y LOS ”MAGIC PIPES”

Hace poco tiempo y durante un Bunker Survey descubrimos un “Magic Pipe” también denominado “Ilegal  Pipe”.

El Bunker Survey se realizaba en un Bulk Carrier con Jefe de Máquinas de nacionalidad Griega.

Los dos Surveyors que realizábamos la inspección de combustible, debido a una serie de circunstancias, sospechamos que un tanque de Fuel Oil, cuya sonda se encontraba en la Sala de Máquinas del buque, no era lógico que se encontrara  prácticamente vacío.

Tras solicitar una botella de gasoil y echarla en el tubo de sonda, observamos que el nivel de la sonda del tanque subió considerablemente, sin motivo aparente, ya que debería haber sido la misma.

Esta prueba fue crucial para continuar con la sospecha de que algo extraño ocurría con la sonda de ese tanque, por lo que se solicitó desmontar parte del tubo de la sonda y la sorpresa fue la existencia de un “Magic Pipe”, es decir, un tubo dentro del tubo de sonda y cerrado por su parte inferior.

                     Parte del tubo de sonda fue desmontado a requerimiento de los Surveyors

Una vez extraído el “Magic Pipe” se comprobó que en el tanque existían 245 metros cúbicos de fuel oil (aproximadamente 230 toneladas), cuando se nos había informado que el tanque estaba prácticamente vacío.

Aunque para mí era la primera vez que descubría un “Magic Pipe” parece ser que este sistema es bastante utilizado en algunos tipos de buques con tripulantes de nacionalidades muy específicas.

   El “Magic Pipe” instalado en el interior del tubo de sonda

Hasta ahora los Marine Surveyors efectuábamos los Bunker Survey, pero actualmente están apareciendo los “Detectives de Bunker Survey”, es decir, Surveyors especializados en la búsqueda y medición de combustible y que algunos clientes no tienen inconveniente en enviar a cualquier lugar del mundo, ya que su rentabilidad es innegable, a la vista de los hechos relatados.

 “El Magic Pipe” encontrado dentro de la sonda de un tanque de combustible de fuel oil.

Que un Jefe de Máquinas que tiene un sueldo a final de mes se avenga a efectuar este tipo de “chanchullos”, se entiende que con la connivencia del Capitán y del Armador, resulta un tanto llamativo y desde luego cuando se descubren estos casos, tanto el Jefe de Máquinas como el Armador quedan bastante “retratados”.

CORRIMIENTOS DE CARGA A BORDO DE LOS BUQUES

Este tema está relacionado con la estiba y el trincaje de la mercancía a bordo de los buques.

Unas buena estiba, en la mayoría de los casos facilita el trincaje de la mercancía. En el momento de estibar la mercancía se deberá de tener en cuenta la resistencia del lugar en el que se apoya la mercancía.

En general se puede afirmar que los corrimientos de carga a bordo de los buques se suelen producir a consecuencia de varios factores, entre los que suele destacar el mal tiempo encontrado por el buque durante el viaje marítimo (fundamentalmente en los meses de invierno), pero siendo el factor determinante por lo general un trincaje insuficiente o inadecuado de la mercancía.

El trincaje cuesta dinero, factor a tener en cuenta, por lo que si bien hay que efectuar un trincaje de la mercancía adecuado y suficiente, tampoco hay que colocar demasiadas trincas en exceso, aunque mas vale colocar unas trincas de mas que de menos. El problema reside en que generalmente quien paga el trincaje, suele estar interesado en que sea lo mas económico posible, pues en muchos casos su responsabilidad no queda comprometida si se produce un corrimiento de carga.

Máquina de 20 tons de peso y 2 X 1 m. de base cargada en un contenedor viejo, sobrepasando 4 veces el peso/m2 recomendado.

La empresa que efectúa el trincaje, el Surveyor que lo supervisa y el Capitán del buque suelen estar interesados en que el trincaje sea adecuado y suficiente, ya que en el caso de que se produzca el corrimiento de la carga que se trinca, se verán involucrados y pueden ser responsables de los daños que se produzcan. Por este motivo en muchos casos existe una preocupación de estas partes hasta que el buque llega a destino “sano y salvo”

Generalmente siempre que se produce un corrimiento de carga en un buque, la responsabilidad del Capitán está comprometida. Habitualmente los Capitanes firman un documento a la empresa que ha realizado el trincaje, antes de salir de puerto, en el que se hace constar que el trincaje se ha efectuado a satisfacción del Capitán. Además el hecho de salir a navegar, de alguna forma es una aceptación del trincaje realizado, pues en caso contrario no debería salir de puerto. Si además se tiene en cuenta que el Capitán puede disminuir o aumentar la velocidad del buque según las circunstancias, cambiar el rumbo y entrar o no de arribada en un puerto de refugio o en un lugar resguardado, en caso de encontrar mal tiempo, su responsabilidad siempre estará cuestionada.

Como los Capitanes de los buques no suelen ser expertos en trincaje, para algunos casos es conveniente que estén asistidos por un Supercargo con experiencia, para que supervise el trincaje de la carga, o bien por un Surveyor cualificado y con experiencia que asesore al Capitán.

Buque Ro-Ro con una escora de 27º debido al corrimiento de la carga

Los corrimientos de carga en los buques de carga general, o en un flat rack, contenedor cerrado, open top, etc.,  se producen con relativa frecuencia, sobre todo cuando los buques navegan con mal tiempo y se producen balanceos y cabezadas. En algunas navieras los Capitanes exigen un Certificado de trincaje de cada flat rack que se va a embarcar, emitido por un Surveyor cualificado y con experiencia, siguiendo normas de la Naviera.

En el caso de los contenedores, el corrimiento de la carga en los mismos no se suele producir en los buques oceánicos (buques grandes), los cuales se mueven relativamente poco, sino en los buques pequeños (feeders) que son los que se suelen mover con mayor facilidad.

Durante los años de ejercicio como Marine Surveyor he visto verdaderas catastrofes, habiendo atendido cientos de corrimientos de carga, tanto en contenedores cerrados, como en flat racks, open top, carga general, etc.

En los contenedores cerrados, la regla de oro consiste en no dejar espacios libres, es decir, que la estiba sea compacta, asegurando con madera, eslingas de nylon, sacos de aire, etc, la mercancía susceptible de moverse dentro del contenedor. El concepto seria aplicable también para la bodega de un buque.

   Buque que perdió parte de la cubertada de tubos desde Izmir a Tarragona

En ocasiones y para economizar, los contenedores open top (OT) se suelen utilizar para transportar mercancías pesadas o voluminosas, en lugar de utilizar un flat rack, sin tener en cuenta que dichos contenedores no están preparados para transportar mercancías pesadas, ya que la resistencia de las argollas existentes en dichos contenedores suele ser de aproximadamente una tonelada.

Hay que pensar que en los buques porta contenedores el Capitán no efectúa la estiba y que muchos de los contenedores con maquinaria pesada y mercancías que sobresalen a los lados del flat rack o en altura, deben de estibarse o bien en bodega a última altura o bien en cubierta a última altura, con lo que las aceleraciones que debe de soportar el flat rack o el open top suelen ser muy elevadas, ya que para un mismo periodo de balance el recorrido es mayor cuanto mayor sea la altura a la que se estiba.

Además el suelo de los contenedores tiene una resistencia limitada de 3 tons/metro lineal en los contenedores de 20’ y de 4,5 tons en los de 20’. También hay que considerar que el peso en ambos lados (derecho e izquierdo) del contenedor debe de ser equitativo, que el contenedor no debe de llevar mas del 60% del peso de la mercancía desde el centro hacia ninguno de los dos extremos y que el centro de gravedad no debe de sobrepasar la mitad de la altura del contenedor.

Los flat racks se suelen utilizar para la carga de mercancías pesadas o voluminosas y están provistos de argollas a ambos lados para poder efectuar un trincaje adecuado.

   Corrimiento de contenedores en un buque pequeño y sin guías en bodega.

Los siniestros por corrimiento de carga suelen tener un alto coste, pues además del daño que se puede producir a la mercancía trincada/asegurada, se pueden producir daños a otras mercancías, contenedores y/o al buque,  con posibles demoras del mismo, etc, etc.

Para alguien que no ha navegado resulta difícil imaginarse los movimientos de un buque durante un temporal.

El Marine Surveyor debe de tener conocimiento sobre el material de trincaje que se suele utilizar, tipos de cables, cintas de nylon, tensores, resistencia de todos los elementos, lugares donde se deben de soldar cáncamos (evitando soldar sobre algún tanque de combustible), dirección en que se deben de soldar los cáncamos, como colocar los pernos, resistencia del plan de la bodega y de las escotillas del buque, como se deben de trincar las diferentes mercancías, número de trincas aconsejables, etc, etc.

Existe numerosa bibliografía al respecto.

Especialmente peligroso resultan las cubertadas de tubos, los paquetes de melamina en bodegas que no sean box (cuadradas o rectangulares), las mercancías con el centro de gravedad alto, mercancías pesadas con poca base, mercancías que no dispongan de lugares para trincar, etc.

Probablemente las inspecciones de trincaje junto con las de remolque son las que comprometen en mayor medida la responsabilidad de un Marine Surveyor.

EL TRANSPORTE DE PRODUCTOS CONGELADOS EN CONTENEDORES FRIGORIFICOS

Durante muchos años he atendido reclamaciones por temperatura inadecuada de la mercancía (congelada) durante el transporte marítimo o por daños físicos al contenedor frigorífico.

Los daños físicos a un contenedor frigorífico requieren a veces el trasvase de la mercancía a otro contenedor frigorífico y la reparación de los daños del contenedor dañado, bien porque no es factible reparar el contenedor sin descargar la mercancía o porque no es posible realizar el transporte con seguridad o no se puede manipular debidamente.

Lo primero que hay que tener en cuenta, es que los contenedores frigoríficos no están diseñados para congelar las mercancías y si para mantener la temperatura de los productos congelados que transportan. Para poder congelar una mercancía en un contenedor se necesitan varios días, ya que el cambio de temperatura es gradual, de 2/3 grados por día. Habitualmente y para que la mercancía no pierda grados de temperatura durante la carga del contenedor, es conveniente efectuar un pre-cooling (pre-enfriamiento) del contenedor vacío.

Los contenedores frigoríficos son de 40’ y en uno de los extremos (frontal) disponen del equipo de frío. Los laterales, techo y puertas llevan doble chapa con aislante en medio, para protegerlos de la temperatura externa. En el suelo existen unas rejillas por las que circula el aire frío de entrada. Al fondo, cerca del equipo de frío, existen dos sensores, uno en la parte inferior que nos indica la temperatura del aire (no la del producto) de entrada, y otro en la parte superior que nos indica la temperatura del aire (no la del producto) de retorno. Las temperaturas del aire de entrada y de retorno no suelen ser muy diferentes cuando se estabiliza la temperatura del interior del contenedor y cuando la estiba de la mercancía es apropiada, siendo inferior la del aire suministrado que la del aire de retorno. Con el tiempo, la temperatura del set point, la de retorno y la del producto tienden a igualarse.

Circuito correcto del aire en el interior de un contenedor frigorífico con mercancía congelada

En la parte superior del interior de los laterales del contenedor y a unos 20 centímetros del techo existen unas líneas rojas que nos indican la máxima altura permitida de la estiba de la mercancía congelada, al objeto de que el frío, cuando llega a las puertas, ascienda y regrese hacia el fondo por encima de la estiba de la carga, envolviendo la misma y enfriándola. Cuando el aire llega a las puertas habrá perdido algún grado y al ser menos denso que el aire frío de entrada, tiende a ascender, desplazado por aire mas frío en la parte inferior.

La mayor parte de la mercancía congelada se transporta a -18ºC.

Los contenedores frigoríficos modernos disponen de una especie de caja negra (data logger) que registra las temperaturas durante aproximadamente 3 años, además de otros muchos datos, como son temperatura suministrada, temperatura de retorno, set point, alarmas,  paradas, descarches, etc. Toda esta información se puede obtener mediante un sofware especial del que disponen los depots de contenedores.

En la parte del frontal, donde se encuentra el equipo de frío, existe un cuadro de mandos que nos permite seleccionar la temperatura de transporte (set point) y una pantalla (display panel) que nos indica el set point y la temperatura del aire del interior del contenedor. Cuando la temperatura del aire en el interior del contenedor se mantiene durante un tiempo considerable, la temperatura del producto y la del aire tienden a igualarse.

Sin embargo es importante saber que la temperatura del aire y la de un producto sólido (mercancía) no cambian del mismo modo. Mientras la temperatura del aire cambia rápidamente, la de un producto sólido (bloque de hielo) no cambia tan rápido, dependiendo de la masa, superficie de aireación, temperatura a la que se le somete, etc.

                                    

Tipos de estiba defectuosa

En algunos casos y para que el frío circule de forma adecuada se debe de cubrir el suelo  del contenedor con cartones (sobre las rejillas), o con planchas de madera, al objeto de que el frío circule por las rejillas del suelo hasta las puertas y efectué el circuito adecuado.

En el caso de una avería del equipo de frió con parada del motor, en la mayoría de los casos la mercancía de un contenedor frigorífico suele cambia como máximo 2 grados (en verano) por cada 24 horas, dependiendo del tipo de mercancía, estiba ,etc,. Sin embargo la temperatura del aire en el interior del contenedor sube considerablemente en muy poco tiempo, reflejándose la misma en el data logger, pero es importante tener en cuenta que esa temperatura (del data logger) es la del aire del interior del contenedor y no la del producto.

Estiba incorrecta. El frío no llega a los palets situados cerca de las puertas. Es necesario colocar en el suelo cartón o plancha de madera para forzar el aire a que llegue hasta las puertas y enfríe al realizar el circuito correcto.

En algunos casos se observa que el contenedor frigorífico no consigue la temperatura adecuada (set point) y sin embargo el motor trabaja correctamente. Generalmente este hecho se produce a consecuencia de una estiba inadecuada de la mercancía, ya que la misma no permite que el frío efectúe su recorrido habitual, envolviendo a la mercancía y enfriándola. En muchos casos el motor trabaja de forma muy forzada para intentar suministrando una temperatura muy baja para intentar llegar a la temperatura del set point.

Habitualmente el regulador de ventilación del contenedor debe de encontrarse cerrado cuando se transportan mercancías congeladas.

Los contenedores frigoríficos presentan fundamentalmente dos problemas:

El contenedor tiene un valor elevado (20.000/30.000 €) y las reparaciones son costosas.

Es bastante frecuente que en caso de averías del equipo de frío, toda la mercancía pueda ser considerada pérdida total, siendo el precio de algunos productos superior a los 100.000 €.

En la Unión Europea la legislación permite una tolerancia de + 3º, aunque dependiendo del producto y del tiempo a que ha estado sometida la mercancía a una temperatura determinada, se puede aceptar algún grado mas. En la mayoría de los casos la mercancía, si se ha descongelado durante un corto espacio de tiempo, es apta para el consumo humano pero no se puede comercializar porque la legislación no permite que un producto que se ha descongelado se pueda volver a congelar y comercializar.

Además, a menos de que la mercancía se importe de la UE, también suele intervenir Sanidad Exterior en el despacho de la mercancía, quienes suelen emitir un Certificado Sanitario autorizando la importación.

TRANSPORTE DE MERCANCIAS PELIGROSAS (IMO) EN CONTENEDOR MARITIMO

 El transporte de mercancías peligrosas (IMO - International Maritime Organization) en contenedor por vía marítima supone una parte importante del transporte marítimo de mercancías.

Se denomina mercancía peligrosa (en adelante mercancía IMO) a una mercancía que en base a sus características esta considerada como tal en el código IMDG, estando clasificadas las mismas en 9 categorías, según peligrosidad, características, etc.

El transporte de mercancías peligrosas por vía marítima está regulado por el código IMDG (International Maritime Dangerous Goods). En dicho código se estipula el tipo de estiba, incompatibilidades, segregaciones, etc.

Los contenedores con mercancía IMO deben de llevar etiquetas en los 4 costados, en la que se indica el número IMO (UN) y la clase. A través del número UN podemos identificar el tipo de mercancía y sus características.

Etiqueta de mercancía peligrosa en uno de los laterales del contenedor

Para ciertas mercancías, como explosivos (clase 1) por ejemplo, la legislación es mas estricta y entre otros requisitos se obliga a que el contenedor embarque directamente desde camión a buque al finalizar las operaciones portuarias, permaneciendo el menor tiempo posible en puerto. Este tipo de mercancías se debe de estibar a bordo del buque en la parte de proa, es decir, lo mas alejado posible de la habilitación de la tripulación.

Algunas navieras, que en general han tenido malas experiencias, rechazan el transporte de determinas mercancías peligrosas.

Resulta significativo que a pesar de que cada año se pierden varios buques y sus mercancías (la mayoría porta-contenedores), como consecuencia de algún incendio originado por un contenedor con mercancía IMO, no se efectúen controles mas rigurosos por parte de las compañías aseguradoras, armadores o fletadores de buques con respecto a dicho transporte.

No resulta sencillo efectuar el control de un contenedor con mercancías IMO una vez lleno, y tampoco resulta factible inspeccionar todos los contenedores con mercancía IMO por el coste que supone para quien deba de pagar dichos controles, pero los riesgos que asumen actualmente las navieras son en mi opinión muy elevados y alguna solución habrá que buscar en el futuro, para intentar evitar los incendios a bordo de los buques producidos como consecuencia del transporte de mercancías peligrosas.

Mercancía IMO en un contenedor sin trincaje ni sujeción alguna de los palets

Existen algunas compañías navieras que con cierta frecuencia, efectúan controles limitados de contenedores con mercancía IMO escogidos al azar. Como Perito he inspeccionado muchos contenedores con mercancía IMO para alguna naviera de forma preventiva, en el puerto de embarque, y el resultado ha sido sorprendente, ya que aproximadamente un 70% de los contenedores (la mayoría con mercancía IMO conteniendo líquidos) no fueron aprobados para su embarque.

Hago la distinción de mercancías IMO sólidas y mercancías IMO con líquidos, siendo mucho mas estricto con los contenedores con mercancías IMO con líquidos, ya que en mi opinión suponen un mayor riesgo para la seguridad del buque, al ser susceptibles de derramarse la mercancía en el interior del contenedor y salir al exterior a través del suelo del contenedor y/o de las puertas, afectando a otros contenedores, a la bodega del buque o derramándose en el mar, lo que no suele ocurrir con las mercancías IMO sólidas.

El rechazar un contenedor con mercancía IMO para su embarque por parte de un Surveyor, tiene sus consecuencias, pues supone que debe de rectificarse la estiba de la mercancía en el contenedor, el trincaje o ambos, y ello conlleva un coste, pérdida de tiempo y en ocasiones la perdida del embarque en el buque previsto e incluso en ocasiones la pérdida del cliente, ya que hay clientes que prefieren contratar el embarque de sus mercancías IMO con compañías navieras que no efectúan al embarque ningún tipo de control.

                  Bidones con mercancía peligrosa (IMO) en un contenedor sin sujeción alguna

Para el Surveyor, el no considerar un contenedor IMO adecuado para su transporte marítimo también supone tener que dar explicaciones al embarcador, armador, fletador, transitario, etc, además de tener que acordar la estiba y trincaje adecuados, efectuar una segunda inspección, una vez efectuados los cambios requeridos o estar presente durante los mismos.

En algunos casos y con ciertos tipos de mercancía es imperativo por parte de los armadores, la presencia de un Surveyor durante el llenado de los contenedores con mercancía IMO, especialmente cuando se trata de contenedores con mercancía IMO clase 1 (explosivos). Pensar en la onda expansiva de un contenedor lleno de explosivos me aterra.

En general las deficiencias encontradas durante las inspecciones a contenedores con mercancía IMO ha sido la estiba inadecuada, encontrándose que la misma no era compacta, existiendo espacios libre en medio de la estiba. En otros casos se observó que la mercancía no iba debidamente asegurada, trincada y que era susceptible de moverse en caso de que el buque encontrase mal tiempo y se produjeran balanceos y cabezadas del buque. En muchos casos la solución era bastante sencilla y se podía solucionar con unas cintas de nylon y/o unos tacos de madera o unos sacos de aire.

No estamos hablando de contenedores con mercancía IMO no declarada en donde el Armador o Fletador están totalmente indefensos y nada pueden hacer.

       Incendio del “MSC FLAMINIA”. Presumiblemente el origen fu un contenedor IMO

En los últimos años hemos observado que un buen número de buques porta-contenedores de un tamaño considerable, se han incendiado y se ha perdido la totalidad de la carga y el buque, con un coste impresionante para las compañías aseguradoras y con una serie de graves problemas para los armadores de dichos buques, que han tenido la desgracia de sufrir dichos siniestros, aún en el supuesto de haber sido resarcidas por las compañías aseguradoras.

Los buques tienen una capacidad muy limitada de luchar contra los incendios, siendo este en mi opinión uno de los mayores riesgos de los grandes buques porta-contenedores en la actualidad. Como ejemplo mencionar el caso del MSC FLAMINIA, acaecido el año pasado, en el Atlántico.

En la mayor parte de los casos el corrimiento de carga en contenedores con mercancía IMO no se produce en el buque oceánico, sino a bordo de algún buque feeder, ya que al ser buques mas pequeños, suele ser en estos buques donde se producen balances y cabeceos con mucha mayor facilidad.

         Contenedor con carbón para barbacoa que se incendió durante el transporte marítimo

En algunos casos, los problemas se producen en tank containers (contenedores cisterna), con mercancía IMO, bien por daños durante la manipulación, válvula mal cerrada o por cualquier otro motivo. En los casos en los que un buque detecta fuga de mercancía de un tank container, el Capitán requiere la descarga del mismo en el próximo puerto de atraque.

Las terminales de contenedores disponen de lugares especiales (piscinas fijas o móviles) en los que se colocan los contenedores con mercancía IMO con líquidos que tienen pérdidas.

TRANSPORTE DE LIQUIDOS A GRANEL EN FLEXITANK

 

Durante los últimos años está proliferando el transporte de líquidos a granel en flexitank en lugar de utilizar contenedores cuba (tank containers).

Actualmente los flexitanks se utilizan para el transporte de líquidos a granel (vino, aceite, productos alimenticios, etc) de mercancías no peligrosas, siendo la mayor ventaja la facilidad de uso, disponibilidad y el precio mas económico que el transporte con un tank container.

En realidad se trata de una bolsa de plástico, de una o varias capas, generalmente de un solo uso, que está provista de una válvula para la carga y descarga del producto que debe de ser transportado y tiene una capacidad de 24.000 litros.

                               Flexitank inflado – Capacidad 24.000 litros.

La bolsa de plástico se coloca en el interior de un contenedor de carga seca de 20’, el cual es conveniente que sea nuevo y bien conservado (sin daños), ya que cualquier protuberancia (soldadura, pintura, etc) puede pinchar la bolsa de plástico con las consecuencias que ello conlleva. El suelo y los laterales del contenedor hasta una altura mínima de 1,5 metros, se deben de proteger interiormente con papel y cartón, para evitar que el flexitank se pinche.

                               Contenedor con flexitank perdiendo producto.

Durante el llenado hay que procurar que el flexitank no se pliegue, pues podría pincharse con alguna de las esquinas de la bolsa de plástico.

En la zona próxima a las puertas del contenedor se colocan unas barras metálicas transversales y se mantiene la puerta izquierda permanentemente cerrada durante el llenado, transporte y vaciado. La puerta izquierda del contenedor lleva una etiqueta que indica que no se debe de abrir. Esta es la única diferencia con cualquier otro contenedor.

El inconveniente de los flexitanks consiste en que son bastante frágiles y si se produce una rotura del mismo, se puede derramar todo el contenido o parte del mismo. La mayor probabilidad de daños se produce en las terminales de contenedores durante las manipulaciones, pero en algunas ocasiones la avería se produce o se detecta a bordo de los buques. Si el contenedor viaja en bodega, la bodega y las sentinas quedarán afectadas por el derrame y probablemente algunos contenedores. Si el contenedor viaja en la cubierta del buque, cabe la posibilidad de que parte del contenido acabe en el mar.

                             Producto derramado en la bodega de un buque tras la

                             rotura de un flexitank.

Si se produce la rotura de un flexitank, el producto remanente deberá ser trasvasado a otro flexitank, camión cuba o contenedores de plástico, con el coste adicional que ello supone. En las terminales de contenedores existe una zona dedicada a los contenedores con pérdidas, donde se colocan los contenedores y se almacena el producto derramado. En algunas terminales de contenedores el dispositivo es móvil, y es una especie de piscina donde se introduce el contenedor con pérdidas.

                               Piscina móvil de una Terminal de contenedores.

Al coste del producto derramado, habrá que añadir el coste de la eliminación del producto derramado, limpieza de la superpie afectada, coste del flexitank y eliminación del mismo, coste del trasvase del producto remanente en el flexitank, además de la limpieza de la bodega o cubierta del buque, zona de la Terminal de contenedores manchada, etc., es decir, los gastos pueden llegar a ser bastante costosos. Incluso en alguna ocasión se debe de contemplar las demoras de algún buque afectado.

                               Estructura metálica en la proximidad de las puertas del

                               contenedor y flexitank vacío.

En algunos casos el incidente se produce en contenedores con flexitanks que contienen productos no muy conocidos o mal manifestados. Si se trata de contenedores en tránsito, y se desconocen las características del producto, la manipulación es un problema, por lo que en mi opinión, los contenedores deberían ir etiquetados con el nombre del producto e incluso un teléfono de contacto para solicitar información sobre la manipulación del producto.

             Flexitank vacío tras pincharse. Obsérvense los laterales protegidos.

Contenedor con un flexitank con pérdidas. La mancha

         indica la posición del lugar por el que se produce la pérdida.

   Una simple protuberancia de pintura seca, si no se

   elimina o se protege, puede ser la causa de que un

flexitank se pinche.

ENTREGA (ON HIRE) Y RE-ENTREGA (OFF HIRE) DE UN BUQUE

 

Entrega de un buque (On Hire)

Cuando se produce la entrega de un buque (On Hire) de un Armador a un Fletador se suele requerir el servicio de un Marine Surveyor, al que usualmente se le solicita que efectúe un sondeo de los tanques de combustible del buque (Bunker Survey), inspección de bodegas y emisión de un Certificado de Entrega.

El Bunker Survey consiste en el sondeo de los tanques de combustible del buque (Fuel Oil y Diesel Oil), especificando si contienen High Sulphur o Low Sulphur, es decir, diferenciando el combustible según su contenido en azufre.

El sondeo de combustible es una inspección que debe de ser realizada por una Marine Surveyor cualificado y con experiencia, ya que cualquier error puede suponer una cantidad importante de dinero, dado el precio actual del combustible. Por lo tanto se debe determinar el combustible existente en los tanques del buque, sondando los mismos, tomando la temperatura de cada tanque, aplicando la densidad del combustible, y comprobando la capacidad de los tanques, trimado del buque, escora, etc, así como las cantidades manifestadas por el Jefe de Máquinas.

La inspección del buque se suele limitar a los espacios de carga y escotillas en la mayoría de buques, aunque en los buques porta contenedores además de inspeccionar las bodegas, guías, etc, se deben de inspeccionar las escotillas y lugares adyacentes de la cubierta, donde se puedan producir daños debido a la manipulación de los contenedores, incluyendo grúas del buque en la cubierta, barandillado, etc.

Al igual que en el caso del sondeo de combustible, el Marine Surveyor debe de ser un persona cualificada y con experiencia, pues cualquier daño no observado en el momento del On Hire es susceptible de ser reclamado posteriormente por el Armador al Fletador, independientemente de que se suela exigir un Stevedore Damage Report firmado por el causante del daño, para atender los daños.

Ni que decir tiene que se deberán efectuar fotos de todos los daños del buque, especificando la posición de los mismos en el buque, al objeto de poder localizarlos y acreditar la pre-existencia de los mismos en caso de reclamación por parte del Armador.

Usualmente el On Hire suele efectuarse por un solo Surveyor (Joint Survey) a requerimiento de una de las partes (Armador o Fletador) y con el consentimiento de la otra parte. El coste de la inspección puede ser abonado por una de las partes o abonado al 50%.

Cuando se es requerido por el Fletador, es conveniente comprobar que todos los Certificados del buque son válidos, así como el estado general del buque, al objeto de poder informar al Fletador y que el mismo tenga una idea clara del estado del buque fletado y de las posibles deficiencias que pudieran afectar al uso al que está destinado.

Finalmente se emitirá el Certificado de Entrega (Delivery Certificate), en el que se hará constar el lugar, fecha y hora en el que el buque es entregado, así como las cantidades de combustible existentes a bordo en dicho momento, nombre del Armador, Fletador, etc., el cual deberá de ser firmado por el Capitán y por el Surveyor.

Guías dañadas en un buque porta contenedores

Re-entrega de un buque (Off Hire)

La inspección se asemeja a la de entrega de un buque (On Hire), en cuanto al Bunker Survey y al Re-Delivery Certificate. Sin embargo en lo que se refiere al estado del buque, la inspección se suele limitar a los daños declarados por el buque durante el tiempo de alquiler. El número de daños dependerá del tiempo en el que el buque ha estado fletado y del tráfico que ha realizado. Por ejemplo, en un buque porta contenedores  (Feeder) operando entre puertos españoles del Mediterráneo y el norte de Africa, utilizando sus propias grúas en puertos africanos, hay que esperar que existan numerosos daños.

Ni que decir tiene que el Surveyor deberá efectuar fotos de todos los daños alegados durante el tiempo de fletamento, recopilar los Stevedores Damage Reports e incluso en ocasiones puede dar su opinión en cuanto a la estimación del coste de reparación de los daños.

Tripulante sondando un tanque de combustible

Aunque en algunos buques solo existe un Fletador, en otros existen varios Fletadores (Disponent Owners), especialmente en los Bulk Carriers de gran tamaño. En un caso comprobé que un buque había sido fletado y posteriormente sub-fletado hasta en 7 ocasiones, existiendo 8 empresas involucradas, lo que en el caso de que se produzca un siniestro, las 8 empresas se encuentran involucradas.

Existen varios tipos de fletamento, por un periodo determinado, por un solo viaje, etc.

Otra modalidad es la de fletamento a casco desnudo (Bareboat) en el que el Fletador aporta la tripulación. Esta modalidad se suele utilizar para fletamentos a largo plazo y para determinados tipos de actividad.

RECLAMACIONES EN LOS TRANSPORTES MARITIMOS DE LIQUIDOS A GRANEL

Las reclamaciones mas usuales en el transporte marítimo de líquidos  suelen ser :

Reclamación por falta de peso (cantidad)

Reclamación por ROB (Remanent on board)

Reclamación por contaminación (calidad)

   Buque tanque descargando en una Terminal de Barcelona

Las cargas y descargas de líquidos suelen estar atendidas por al menos un Surveyor, cuya misión es la siguiente :

• Inspeccionar los tanques del buque antes de la carga y emitir un certificado de tanques limpios.
• Medir y tomar muestras de los tanques de tierra que van a ser utilizados para cargar el buque.
• Inspeccionar la documentación del buque (Ultimas cargas, sistema de limpieza de tanques utilizado, factor de experiencia, diferencia entre la cantidad buque y el B/L, etc)
• Toma de muestras del manifold del buque al comienzo de la carga.
• Toma de muestras y análisis del primer pie de los tanques de carga. Esta prueba se realiza para poder conocer si las líneas del buque estaban limpias o no. Es importante efectuar esta prueba, pues si se contamina el total del embarque, el buque puede alegar que se debe a no haber efectuado esta prueba y limitará su responsabilidad a la cantidad del primer pie.
• Toma de muestras de los tanques del buque al finalizar la carga
• Medición del tanque de tierra al finalizar la carga
• Medición de los tanques del buque al finalizar la carga 

   Cubierta de un buque tanque

La función del Surveyor en el puerto de descarga habitualmente es la siguiente :

• Medición de los tanques del buque y análisis
• Toma de muestras de los tanques del buque
• Medición de los tanques de tierra, en los que se va a almacenar el producto en caso de no estar vacíos, así como toma de muestras de los mismos.
• Solicitar documentación del puerto de carga y comparar cantidades en los tanque, por si se aprecia alguna diferencia sustancial. Comprobar diferencia cantidad tanques buque y cantidad B/L y emitir carta de reclamación al buque en caso de que la misma supere el 0,50%.
• Toma de muestras del manifold del buque al comienzo de la descarga: La responsabilidad de un buque comienza y finaliza en el manifold.
• Comprobación de los tanques del buque al finalizar la descarga y constatación si existe ROB en los tanques del buque
• Medición y toma de muestras de los tanques de tierra en los que se ha almacenado el producto.

Habitualmente si las cantidades de los tanques del buque a la carga y a la descarga son similares y los tanques del buque quedan vacíos, se entiende que no existe responsabilidad del buque, aún existiendo diferencia entre la cantidad buque y el B/L, en cuyo caso es habitual que el buque emita carta de reclamación en el puerto de carga.

   Cargo room de un buque tanque. Control de tanques, líneas y válvulas.

La determinación de la causa de una posible contaminación (off specifications), ROB o falta de peso, se efectúa en base a la documentación de los puertos de carga y descarga y de las muestras tomadas en ambos puertos y en ocasiones resulta bastante complicado el determinar donde se ha producido la contaminación. La toma de muestras debe de ser representativa del conjunto de los tanques muestreados.

El informe pericial en caso de reclamaciones por falta de peso, ROB o contaminación de un producto debe de ser efectuado por un Surveyor cualificado y experto en la materia, ya que se trata de un tema técnico en el que el Surveyor debe de conocer el funcionamiento de los buques tanque, quimiqueros, etc, además de que existe un amplio número de productos, de características muy diferentes y en muchos casos se trata de mercancías peligrosas.

Las reclamaciones por contaminación en ocasiones son muy elevadas y conllevan un elevado coste, además de la pérdida de valor del producto, como la limpieza de líneas y tanques, coste de almacenamiento, filtrado, etc, etc.

En cuanto a las cantidades, es habitual obtener diferentes cantidades según medición del tanque de tierra en el puerto de carga, tanques de buque a la carga y a la descarga y tanque de tierra en el puerto de descarga.

La cantidad que se hace constar en el B/L (Conocimiento de Embarque) suele ser la cantidad determinada según mediciones del tanque de tierra en el puerto de carga, aunque en ocasiones se utiliza la medición de los tanques del buque, corregida por el factor de experiencia del buque.

                             Equipo para la medición de vacíos de los tanques, temperatura y agua

Es habitual considerar una franquicia del 0,50 % del peso descargado, ya que las mediciones y cantidades encontradas se basan en una gran variedad de parámetros, como son la calibración de los tanques, temperatura y densidades, mediciones efectuadas, teniendo en cuenta el trimado y la escora del buque, etc.

Es importante tomar muestras conjuntas, Surveyor y buque y que las mismas sean precintadas y etiquetadas a bordo del buque y en presencia de la tripulación, así como tomar un numero suficiente de muestras para poder determinar donde, cuando y como se ha podido producir la contaminación del producto. Es habitual que los Surveyors de carga dejen pocas muestras precintadas al buque, o menos de las que el buque desearía.

Para evitar reclamaciones por falta de peso, en ocasiones los Armadores solicitan que le precinten las tapas de entrada a los tanques y las válvulas del manifold.

 

                                         Muestras debidamente precintadas y etiquetadas.

En cuanto a la calidad del producto, usualmente los Capitanes desconocen la calidad del producto. En el B/L suele constar “se desconoce estado y condición de la mercancía”.

En los buques en los que cada tanque dispone de línea y bomba propios, resulta mas difícil que se produzca una contaminación del producto. De todas formas existen productos muy sensibles y fáciles de contaminar y una cantidad de pocos litros en ocasiones es suficiente para contaminar todo un cargamento.

Las empresas de control que suelen efectuar el control de carga y descarga de líquidos, son SGS y Saybolt, ya que disponen de laboratorio propio y en muchos casos es necesario analizar el producto antes de comenzar la carga y/o descarga.

Para el control de aceites, melazas, sebo, etc, en los que no es necesario el análisis previo a la descarga, suelen actuar Comismar, Inspectorate, ECA, etc.

Si existe reclamación al buque, el Capitán suele requerir la presencia del Surveyor de P&I para que el mismo defienda sus intereses. En estos casos es habitual la toma de muestras conjunta de los Surveyors de carga y buque y el análisis de las muestras en un laboratorio independiente.