LAS DIFERENCIAS DE PESO EN EL TRANSPORTE DE GRANELES SOLIDOS

Uno de los problemas que se presentan en las descargas de los buques que transportan  graneles sólidos es la diferencia de peso resultante, entre la cantidad que consta en el B/L (Conocimiento de embarque) y la cantidad descargada.

En este tema se presentan varias cuestiones :

• Causa de la diferencia de peso
• Determinación de la diferencia de peso
• Reclamación al buque

La diferencia de peso en la mayoría de los casos se debe a que la cantidad descargada es habitualmente inferior, aunque también puede ser mayor, a la cantidad que consta en el B/L y supuestamente en la factura comercial, abonada por el comprador.

Si la cantidad descargada es superior a la que consta en el B/L, obviamente no existe reclamación al buque, ya que el comprador recibe mas carga que la que ha abonado. Este caso aunque se da de vez en cuando, no suele ser habitual.

Si la diferencia es inferior al 0,5%, no se suele reclamar al transportista marítimo, ya que se considera que se trata de pérdidas de peso que están dentro de los límites usuales. Las pólizas de seguro de mercancías suelen también contemplar esta cantidad como franquicia.

Las causas por las que se produce una merma de peso con respecto al B/L, suele deberse en general a que en el momento de la carga no se ha cargado la cantidad correcta, la que se hace constar en el B/L, pero además influyen otros factores que en el caso de los graneles sólidos (grano por ejemplo) pueden ser la pérdida natural de humedad, restos que pueden quedar en las bodegas, pérdida de producto durante la descarga por no cerrar bien la cuchara durante la descarga, posibilidad de que no pasen por báscula todos los camiones (si se descarga a camión) y sobre todo por la calibración (el límite permitido es el +/- 2/1000) de las básculas del puerto de carga y el puerto de descarga.

El buque está limitado en cuanto a la comprobación del peso cargado en el mismo, ya que la única medida que puede adoptar es la de efectuar un cálculo de peso por calados, cuyo resultado no suele ser muy exacto ya que el mismo está supeditado a las condiciones del estado del mar, cualificación y experiencia de la persona que lo realiza, y una serie de pesos variables existentes en el buque (lastre, agua dulce, combustible) etc. Si el cálculo de calados ha sido realizado por un Surveyor independiente y cualificado, tiene mucho mas valor que si lo realiza el Primer Oficial del buque solamente, quien es una parte interesada en el resultado del mismo.

Suele ocurrir lo mismo en el puerto de descarga, donde al acabar la descarga, el Capitán se puede encontrar con una reclamación importante por una alegada falta de peso, existiendo a mi juicio, una indefensión por su parte, para rebatir dicha reclamación, ya que el buque entrega toda la carga que ha cargado en el puerto de carga.

Sin embargo, el hecho de haber firmado un B/L con una cantidad determinada, le obliga ante el Receptor a entregar dicha cantidad.

Para evitar este tipo de reclamaciones, en ocasiones a requerimiento del Armador, se precintan las bodegas del buque (escotillas y acceso a las bodegas) por parte de un Surveyor, emitiendo un Certificado de Precintaje de Bodegas. Los precintos se rompen en el puerto de descarga ante otro Perito, que emite un Certificado de Desprecintaje de Bodegas. Es decir, se aplica la misma teoría que en el transporte de contenedores precintados, en el que el transportista marítimo rechaza la reclamación por faltas de mercancía basándose en que entrega el contenedor precintado, tal como lo recibió.

Cuando un buque descarga en varios puertos, en cada puerto se suele descargar la cantidad asignada al mismo, siendo en el último puerto donde aparece la merma de todo el cargamento y consiguientemente donde se produce la reclamación.

Usualmente en la descarga de graneles sólidos la diferencia de peso se determina a través de un contador (en el caso de un Silo que descargue por succión) o pesando los camiones en una báscula de pesadores oficiales, emitiéndose un Certificado de Peso descargado, que es el que tiene validez para el despacho de Aduana.

La responsabilidad del buque finaliza una vez la mercancía sale del buque, que además  puede acreditar que no ha entrado en ningún otro puerto y que entrega la mercancía que ha recibido en el puerto de carga.

Existen numerosos casos y jurisprudencia sobre la falta de peso en las descargas de graneles sólidos.

El Receptor reclama al buque la falta de peso, es decir, la diferencia existente entre el B/L y la cantidad recibida, por considerar que el buque es el  responsable de la falta, ya que ha firmado una cantidad en el B/L que no ha entregado.

Los argumentos utilizados por los Receptores, consisten en alegar que la descarga ha sido controlada por un Surveyor independiente, que el peso descargado se ha determinado mediante el pesaje en básculas oficiales, debidamente calibradas, etc, etc,.

Si la descarga se realiza mediante succión y va directamente al Silo, el contador de la cinta transportadora de la carga lo suele precintar la Aduana antes de la descarga y lo desprecinta también la Aduana al finalizar la misma.

El Certificado de peso descargado lo suele realizar un Surveyor y este Certificado es el que se utiliza para el despacho de Aduana.

Ante las reclamaciones por falta de peso, los Armadores y/o el P&I, suelen requerir los servicios de Surveyors independientes para realizar un cálculo de peso por calados, que es el único documento de que pueden disponer para su defensa, a pesar de que el mismo está sujeto a errores y no suele ser muy exacto, sobre todo si la lectura de calados es errónea, bien porque la persona que los toma no es experta, bien porque la mar no esté en calma o porque o se utiliza una lancha para la lectura de los calados del lado mar, sobre todo muy aconsejable en grandes bulk carriers. Otro factor que induce a errores es el hecho de que los tanques de lastre no se encuentren completamente llenos o vacíos.

En previsión de evitación de este tipo de reclamaciones, los buques que cargan graneles sólidos deben de comprobar el peso cargado en su buque mediante cálculo de calados, efectuado por un Surveyor independiente cualificado y no firmar el B/L si la cantidad que consta en el mismo, difiere significativamente con el peso determinado mediante el cálculo de calados.

El problema de la falta de peso en los buques que transportan graneles sólidos viene de antiguo y puede predecirse que continuará en el futuro.

EL INFORME PERICIAL EN LOS SINIESTROS MARITIMOS - 08.10.2012

Porqué se requiere un informe pericial?

Que tipo de Perito es el mas conveniente para cada caso?

Como debe de actuar un Perito en un siniestro marítimo?

Que debe de reflejar un informe pericial?

Que responsabilidad asume un Perito en un siniestro marítimo?

Comentaré estas cuestiones, desde el ámbito de mi experiencia personal.

La persona que requiere un informe pericial cuando se produce un siniestro marítimo (Armador, Fletador, P&I, Compañía aseguradora del buque o de la carga, Terminal portuaria,etc) tiene como finalidad proteger sus intereses y/o los de un asegurado en el caso de una compañía aseguradora.

Es importante que el Perito conozca los intereses de la parte que requiere el informe.

Mediante la intervención de un Perito, el requirente se asegura poder disponer de un informe con opinión técnica sobre la causa del siniestro, y de poder conocer el valor de los daños a consecuencia del siniestro, que son el objetivo fundamental de un informe pericial.

Mediante la determinación de la causa del siniestro se puede llegar a establecer la responsabilidad del siniestro. Disponer de un buen informe es básico a la hora de poder defenderse de una reclamación. En muchos casos es la única arma, o la mas importante, con la que cuentan las partes involucradas en un siniestro marítimo.

El tipo de Perito que debe de ser requerido en cada caso, dependerá del tipo de siniestro, pero en todo caso debería ser un Perito cualificado (Con titulación) para el tema en el que interviene y con experiencia. Por ejemplo, para un caso en el que colisionan dos buques, parece lógico que la opinión de un Perito que sea Capitán de la Marina Mercante y con experiencia seria mas conveniente que la de un arquitecto naval, que no ha navegado ni tiene porque conocer el Reglamento de Abordajes (RIPA).

Hoy en día existen Peritos especializados para la mayoría de tipos de siniestros marítimos. Además al ser el mundo marítimo un ámbito relativamente pequeño, no suele ser difícil contactarlos. De hecho, en cada puerto importante, los consignatarios, transitarios, terminales portuarias, etc, suelen conocer a los Peritos que trabajan en el puerto. También las compañías de seguros tienen un listado con los Peritos con los que suelen trabajar, dependiendo del tipo de siniestro.

Además muchos de los casos importantes en los que hay muchas partes involucradas, difícilmente llegan a acuerdos y el caso termina en los tribunales de justicia. Es lógico que el Juez le de relevancia a un informe firmado por un titulado experto en la materia y con experiencia demostrada. En todo caso un informe pericial, aun siendo de parte, debe de tener un mínimo de credibilidad y coherencia.

Siempre he creído que un informe “barato” pero deficiente, acaba siendo caro, ya que dicho informe no tiene ninguna utilidad y al final en muchas ocasiones se acaba requiriendo a un experto para que efectúe un informe documental.

Los informes documentales, es lo que los Peritos llamamos “informes de salón”, los cuales se efectúa en el despacho sin haber observado los daños ni el lugar del siniestro, y está basado en la documentación aportada y en la experiencia del Perito.

Los informes documentales de siniestros marítimos son efectuados por muchos “expertos” aunque no sean Peritos, como por ejemplo profesores de escuelas náuticas, quienes utilizan el membrete de una Universidad conocida y esto también puede influenciar a algún Juez.

Este tipo de informes es requerido en muchos casos por Abogados, en nombre de sus clientes y están enfocados desde el punto de vista que interesa a cada cliente, ya que se trata de un Perito de parte, y en muchos casos están requeridos con la finalidad de aportarlos en un proceso judicial.

Los Peritos cuando son requeridos para un siniestro marítimo deben de actuar con prudencia, limitándose a recopilar evidencias del siniestro (fotos, video, etc), documentos, alegaciones de las partes, etc, evitando hacer manifestaciones que puedan comprometer la responsabilidad de la parte a la que representa y sin adoptar decisiones que previamente no hayan sido consultadas y aprobadas por el requirente del informe.

Las fotos son una parte importante del Peritaje, ya que además de ser ilustrativas, evitan tener que efectuar muchas explicaciones y muestran visualmente la importancia de los daños, clarificando en muchos casos la causa del siniestro. El dicho de que vale mas una foto que mil palabras es significativo y clarifica el informe.

En casos muy importantes de siniestros marítimos, el Perito suele formar equipo con un abogado marítimo, un representante del armador y un representante de la compañía aseguradora, lo que se suele denominar el “team”.

El informe solo se debe de entregar a la persona que nos lo ha requerido, a menos que esa persona nos autorice a entregarlo a un tercero.

Si bien la valoración de los daños suele consensuarse entre los Peritos que actúan en un mismo siniestro, la causa del mismo es investigada por cada Perito y las conclusiones se hacen constar en el Peritaje tras el estudio de las evidencias, documentos y alegaciones. La opinión técnica sobre la causa puede o no coincidir con la de otros Peritos.

El informe pericial debe de reflejar fundamentalmente la causa del siniestro, la cual debe de estar bien fundamentada en el informe, ya que de la misma se pueden deducir responsabilidades, . La valoración de los daños, seria la cantidad a indemnizar por parte del responsable de los daños o de una compañía aseguradora y la misma debe de estar soportada documentalmente (facturas, presupuestos, etc).

Además el Peritaje debe de incluir los lugares y fechas del siniestro e inspección, cualquier circunstancia relacionada con el siniestro, fotos, documentos, etc., si bien no es aconsejable el extenderse demasiado en temas superfluos.

El Perito debe de disponer de una póliza de seguro de responsabilidad civil, pues como cualquier otro profesional puede recibir reclamaciones por su intervención en un siniestro marítimo, por cualquiera de las partes implicadas en el mismo, por haber tomado decisiones equivocadas y/o haber perjudicado a alguna de las partes involucradas, aunque he de manifestar que no son casos muy habituales.

El mayor riesgo para los Peritos de recibir reclamaciones, se suele producir cuando se emiten certificados de  trincaje de mercancías, estudio de remolque, casos de salvamento marítimo en el que el perito debe de adoptar decisiones, etc.

También por errores en el Peritaje o por falso testimonio, es decir, por hacer constar información incorrecta en el Peritaje con conocimiento de causa.

COMO REFLOTAR UN BUQUE VARADO EN UNA PLAYA - 03.10.2012

El hecho de que se produzca la varada de un buque  en una playa no es un hecho habitual pero suele ocurrir de vez en cuando. Recientemente se han producido dos casos simultáneos en la costa valenciana.

Los motivos por los que un buque puede varar en un playa suelen ser variados, como por ejemplo un error náutico durante la navegación, un fallo de máquinas, el hecho de que el ancla garree mientras un buque se encuentra fondeado, varada voluntaria para evitar un hundimiento, etc, etc. En algunos de estos casos el mal tiempo puede tener un papel predominante.

Cuando un buque comprueba que la varada en la playa es inevitable, es aconsejable lastrar, pues este hecho nos permitirá en su momento reflotar el buque. Además cuanto mas calado tenga el buque menos se aproximará  a la orilla de la playa.

Cuando se quiere reflotar un buque varado en la playa, la primer medida debe de consistir en efectuar una batometría (estudio) del fondo marino en las proximidades del buque, al objeto de poder conocer en que lugares existe mas agua y pueden ser utilizados en el reflotamiento y si el tipo de fondo es arenoso o existen piedras, en cuyo caso se debe de inspeccionar el casco del buque, en la medida de lo posible, para comprobar si existe algún daño en el mismo.

En segundo lugar hay que efectuar un estudio de todos los pesos (variables) existentes en el buque, carga, lastre, combustible, agua dulce, etc, etc.

Se deben de tomar los 6 calados, tres a cada banda, y con el calado medio comprobaremos el desplazamiento que corresponde a ese calado.

La diferencia existente entre el desplazamiento (calado) antes de varar y el existente en el momento de la varada, nos indica el peso del buque depositado sobre la arena.

Si a este peso (diferencia de peso por calados) le aplicamos el coeficiente por rozamiento de la arena, obtendremos la potencia necesaria para poder reflotar el buque mediante tracción a tiro fijo.

Este cálculo nos dará la potencia a tiro fijo que deben de tener los remolcadores utilizados para poder reflotar el buque. Si la potencia necesaria para reflotar el buque es muy superior a la potencia a tiro fijo de los remolcadores disponibles, el intento de reflotamiento será fallido. Además debemos de asegurarnos antes de tirar de que el casco no esté pinchado con alguna piedra y/o roca.

Durante el tiro con remolcadores de un buque varado, la experiencia de los patrones de los remolcadores, suele tener su importancia.

Con el paso del tiempo los buques varados en la playa se van asentando y cada vez resulta mas complicado reflotarlos mediante tiro con remolcador y se hace imprescindible el dragado de un canal de salida del buque.

                               Buque AMAZE varado en el Golfo de Rosas (Girona) en el 2002

                               Canal dragado alrededor del buque al objeto de reflotarlo

En el momento del tiro del remolcador de un buque varado, se deberá coordinar la operación entre el remolcador o remolcadores que tiran y el buque varado, al objeto de deslastrar durante el tiro y de evitar que la popa del buque se nos desplace hacia tierra.

Un pequeño oleaje con mar de fondo suele ayudar a reflotar un buque.

Si no es factible reflotar el buque varado en una playa, porque el peso del buque depositado sobre la arena es superior a la potencia de tiro fijo de los remolcadores disponibles, se deberá dragar la zona de la varada, efectuando un canal por el que el buque se pueda desplazar mar adentro.  Mientras se efectúa el canal es aconsejable fondear un ancla por la aleta de popa y tensarla con un cable a la maquinilla de popa, al objeto de evitar que la popa se nos desplace hacia tierra, en caso de oleaje, y porque luego nos ayudará al reflotamiento.

Si disponemos de dos remolcadores se puede evitar el fondear el ancla, ya que en el momento del reflotamiento un remolcador tirará de proa y el otro de popa, mientras se deslastra el buque, si disponemos de lastre.

Además para efectuar el canal (dragado) necesitaremos una draga, bombas especiales y todo el material que el caso requiera, incluyendo un remolcador con poco calado. Si el costado de tierra está en seco, tras la varada, efectuaremos un canal (dragaremos) por el lado de tierra, alrededor del buque, al objeto de que el buque quede rodeado de agua, y continuaremos dragando la zona de popa.

Ver detalle de este video, correspondiente al buque AMAZE varado en el Golfo de Rosas(Girona) en 2002.

Cada caso requiere un estudio pormenorizado, pero en líneas generales el procedimiento indicado es el usual.

A todo ello hay que añadir los trámites burocráticos, estudios de todo tipo, aportación de pólizas de seguros, contratos, plan de reflotamiento visado, cálculo de estabilidad visado, etc, etc, que en muchos casos es el mayor problema.

QUIEN INTERVIENE CUANDO SE PRODUCE UN SINIESTRO MARITIMO

El mundo marítimo es un mundo muy complejo, incluso para las personas que llevan mucho tiempo dedicándole parte de su vida. Solo quien ya ha intervenido en un siniestro marítimo conoce el procedimiento a seguir y quien o quienes suelen intervenir.

Los siniestros marítimos pueden ser de muy diversa índole y siempre son diferentes, puesto que suele cambiar las circunstancias, es decir, el lugar, el buque, las partes involucradas, etc

Cuando se produce un siniestro marítimo en el que se encuentra involucrado un buque, el Capitán suele informar a la persona de seguridad de la compañía naviera a la que pertenece el buque, el cual indica al Capitán  como debe de proceder.

Existen representantes del P&I (Compañía de seguros de RC) del buque afectado en todos los puertos importantes. En ocasiones el contacto con dicho representante lo efectúa el P&I, tras ser informado por el Armador, o bien contacta con dicho representante el Capitán afectado, aunque en muchos casos suele hacerlo a través del Consignatario.

En algunos casos, cuando existe una polución por ejemplo, el Capitán del buque también informa con carácter de urgencia a Port Control (Torre de Control de Sasemar).

Buques NEW GLORY y MILENIUM DOS involucrados en una colisión, cerca del estrecho de Gibraltar, en Enero del 2012

A su vez el representante del P&I suele requerir los servicios de un Marine Surveyor, el cual generalmente en un intervalo de aproximadamente una hora desde que se produce el accidente y es avisado del mismo, se persona en el buque para constatar las evidencias del siniestro, tomar fotos, video, etc, recopilar documentación y alegaciones relacionadas con el siniestro, aconsejando al Capitán como debe de proceder en lo relativo al siniestro.

Lo relatado hasta ahora y las partes involucradas formarían parte de un primer capítulo, pues dependiendo de tipo de siniestro también habrá que avisar a los bomberos (caso de un incendio) a una compañía de buzos, en caso de embarrancada por ejemplo, y así sucesivamente.

Por su parte, en los casos en los que se encuentre involucrado un segundo buque (colisión por ejemplo) o Terminal portuaria (daños durante la carga y/o descarga), cada una de estas partes, también procederían de forma similar, requiriendo los servicios de un Marine Surveyor, usualmente tras dar parte del siniestro a su compañía aseguradora.

Además se puede ver involucrada la compañía de seguros de casco y máquinas del buque, en los casos de daños al buque, interviniendo también la sociedad de clasificación del buque. Si se trata de daños a la carga, intervendrían las compañías aseguradoras de la carga y así sucesivamente.

Si el caso lo requiere, porque es importante o porque se presume que puede acabar en los tribunales, las partes pueden designar abogados marítimos, pero además en muchos casos, sobre todo en los casos importantes, suele intervenir la Autoridad Portuaria y Capitanía Marítima.

El buque MSC FLAMINIA incendiado en el Atlántico en el mes de Julio del 2012

Un caso típico en el que intervienen múltiples partes en un siniestro marítimo, seria el caso del incendio del buque MSC FLAMINIA en el Atlántico, acaecido el pasado mes de Julio.

No acaba ahí la cosa, pues como muchos buques están fletados e incluso existen sub-fletadores, también intervendrían sus P&I, nombrando Marine Surveyors y Abogados si procede, en los casos de años a la carga, en los que hubiesen emitido el B/L.

También se verían afectados en este último caso, de daños a la carga,  los Transitarios que hubiesen emitido el HB/L (House Bill of Lading) de mercancías afectadas en el siniestro, quienes también deberían dar parte a sus compañías aseguradoras de RC (Responsabilidad Civil).

Podemos ver, que en muchos casos, las partes involucradas en un siniestro marítimo son múltiples y cada una de ellas, en defensa de sus intereses,  requerirá a un Surveyor, generalmente a través de su compañía aseguradora. También es esta quien determina generalmente en que casos procede nombrar abogado.

Durante mis años de Marine Surveyor he vivido casos en los que han intervenido multitud de Surveyors y Abogados Marítimos en un solo caso, sobre todo en siniestros de buques porta contenedores con daños a la carga y casos de colisiones entre buques.

Que hacer, como actuar, o a quien avisar, etc., son preguntas que muchos Consignatarios se plantean tras ser informados de que en uno de los buques consignados se ha producido un siniestro.

EL MARINE SURVEYOR (PERITO MARITIMO) - 18.09.2012

El Marine Surveyor es una persona que se dedica a inspeccionar (peritar) siniestros marítimos, aunque el trabajo que suelen realizar es mucho mas amplio y entre otros suelen efectuar inspecciones de entrega y reentrega de buques, bunker survey, calculo de peso por calados, inspecciones de trincaje (aseguramiento de la carga), controles de carga y descarga de buques y contenedores, realización de informes técnicos en disputas marítimas, etc, etc.

Habitualmente el Marine Surveyor (Perito marítimo) es un Capitán de la Marina Mercante, ya que el hecho de haber navegado es de gran ayuda a la hora de investigar a bordo de un buque las posibles causas de un siniestro (entrada de agua en la bodega, corrimiento de carga, colisiones de buques, etc.,). Los años de experiencia y la titulación son elementos determinantes en el estudio de siniestros marítimos, asistencia a juicios relacionados con reclamaciones en el ámbito marítimo, etc.

Suele ser bastante habitual el ejercer este tipo de trabajo de forma autónoma o bien en compañías de Marine Surveyors en las que suele haber dos o tres Surveyors solamente. Dependerá de la importancia del puerto y de la especialización del Marine Surveyor, la forma de desarrollar la actividad.

Marine Surveyor comprobando la sonda de un tanque de combustible de un buque

En los años 80 y 90, los requerimientos a los Marine Surveyors eran muy frecuentes, debido al coste de los Peritajes, edad de los buques, franquicias muy bajas de las compañías aseguradoras, etc. En la actualidad solo se requiere a los Marine Surveyors para casos muy concretos, como pueden ser temas técnicos, daños de consideración al buque o a la carga, entrega y reentrega de buques, etc. Por lo demás y debido a la crisis y a la evolución del mundo marítimo, el número de Peritajes ha ido disminuyendo de forma sistemática. Como en todas las profesiones, existen Marine Surveyors con éxito, que suelen tener mucho trabajo, pero no es la norma general.

Los que nos dedicamos a los siniestros marítimos a veces somos vistos con suspicacia por una parte de la comunidad portuaria pues nos relacionan con los siniestros, sobre todo por parte de los que se han visto involucrados en algún siniestro marítimo.

Los clientes necesitan un Peritaje que les sirva de ayuda, pero si el mismo no cumple con las expectativas, difícilmente el cliente volverá a llamar al Marine Surveyor para un caso similar.

Los Marine Surveyors somos personas bastante conocidas en los puertos, por parte de los Consignatarios, Armadores, compañías aseguradoras, etc. También nos conocen los Capitanes de los buques que han tenido incidentes. Cada Marine Surveyor tiene un nombre y un determinado prestigio.  El mundo marítimo es bastante pequeño y los que llevamos tiempo trabajando en el mismo, solemos conocernos. Los Marine Surveyors y los Abogados maritimistas formamos parte de ese mundo marítimo, que nos reclama en momentos en los que los clientes suelen necesitar ayuda.

Marine Surveyor comprobando las temperaturas de los kiwis en un buque frigorifico

¿Por qué un cliente, generalmente una compañía de seguros, requiere a un Marine Surveyor determinado cuando acaece un siniestro?

Las compañías aseguradoras suelen trabajar con varios Marine Surveyors (Peritos) y requieren a uno en concreto para un caso determinado en función del tipo de siniestro, importancia del mismo, etc. Para una colisión de buques es habitual requerir a un Capitán de la Marina Mercante, mientras que para controlar la reparación de un buque suelen requerir a un Jefes de Máquinas o a un Ingeniero Naval.

En los siniestros marítimos importantes son las compañías de seguros y los P&I quienes requieren a los Marine Surveyors.

Los Marine Surveyors, cuando actuamos en litigios marítimos, a menos que nos requiera el Juzgado, somos Peritos “de parte”, por lo tanto enfocamos los temas desde el punto de vista que interesa al cliente. Es obvio, de no ser así no nos requerirían.

El mundo marítimo engancha, tanto si los que trabajan en él son marinos, como si no lo son., es algo que siempre me llamó la atención y eso a pesar de que para muchos es un trabajo bastante esclavo. En mi caso suelo tener el móvil encendido durante las 24 horas del día, los 365 días al año. De vez en cuando me llaman un festivo, de madrugada o cuando menos me lo espero y siempre suelen ser temas urgentes. Los siniestros no tiene fecha prevista y ocurren cuando ocurren. Cuando suena el móvil uno ya está mentalizado para recibir cualquier tipo de información, como puede ser el hundimiento de un buque, una colisión entre buques, incendio a bordo, etc,.  

Supongo que mucha gente joven no le encontrará ningún sentido a este tipo de trabajo, en el que a veces hay que trabajar los festivos, de noche y siempre se programan las vacaciones con muy pocos días de antelación para no volver a perder otro billete de avión o hay que terminar las vacaciones antes de tiempo, pero todo eso forma parte de una forma de vivir la vida y si no te gusta este tipo de trabajo mejor dedicarse a otra cosa.

EL ABANDONO DE BUQUES EN PUERTO - 17.09.2012

¿Porque un Armador abandona a un buque y a su tripulación en un puerto?

 Usualmente los buques que son abandonados en puerto, previamente han sido detenidos por la Autoridad Marítima, quien suele imponer al Armador del buque el pago de una cantidad económica o bien exige subsanar una serie de anomalias encontradas en el buque.

Cuando un Armador no puede cumplir con las condiciones que se le impone o bien no le interesa, puede acabar abandonando al buque y a la triùlación en un puerto. Las dos circunstancias que suelen concurrir  en el abandono de un barco en puerto suelen ser : Exigencias economicas muy altas al Armador, que en ocasiones no puede cumplir y buques relativamente pequeños y viejos.

En la mayoría de los casos y de acuerdo a mi experiencia de los últimos 30 años, casi siempre se trata de buques de unos 80/120 metros de eslora, con mas de 25 años de edad. El caso del SEAWIND CROWN en Barcelona fue una excepción, al tratarse de un crucero de 195 metros de eslora.

Buque que permaneció en el puerto de Barcelona varios años antes de dirigirse a la India en el año 2003 para ser desguazado.

La causa inicial puede ser una inspección por parte de Inspección de Buques de una Capitanía Marítima, en la que se encuentran deficiencias importantes, acompañada en ocasiones de una infracción. En el caso del “ISTANBUL B” acaecido en Tarragona hace unos meses, se trata de un caso de polución en el que la Capitanía Marítima le impuso una multa, que junto con los gastos de limpieza, la deuda del Armador ascendía a 655.000 €, probablemente una cantidad superior al valor del buque. Además el Armador no disponía de póliza de P&I, por no haber abonado el importe de la póliza en los últimos meses.

Buque actualmente abandonado en Tarragona

Además los gastos que  se van generando suelen ser como una bola de nieve, es decir, van aumentando día a día, por el coste del atraque, consumo de gasoleo en puerto, etc, etc.

El procedimiento siempre suele ser el mismo, es decir, durante unos meses permanece a bordo toda la tripulación, con la creencia de que el problema se puede arreglar y podrán cobrar sus salarios y con el tiempo se dan cuenta de que no existe solución al problema y van abandonando el buque.

Buque “SAMY” (Ex IRA) permaneció varios años abandonado en el puerto de Barcelona, hasta ser desguazado en el 2007. A bordo de este buque se rodó una pelicula.

Pero con el abandono de un buque, no solo sale perjudicada la tripulación, sino que al puerto se le crea un problema importante, pues se encuentra con un buque, que prácticamente no tiene ningún valor, ya que este tipo de bu  ques por su tamaño y peso no son apetecibles para los desguaces de Turquia, India o China, al costar mas el remolque a dichos lugares que el valor del buque. Además debido a la falta de mantenimiento durante el tiempo que el buque permanece amarrado en puerto sin tripulación, el mismo se convierte en un amasijo de hierros oxidados y con abundante corrosión.

El problema se multiplica si el buque fue construido con anterioridad al año 1984 y contiene amianto, que era lo habitual, utilizado como aislante en la sala de máquinas. La subasta por parte del juzgado de un buque de estas características acaba muchas veces en fiasco. Son barcos irreparables por su edad, cuyo único destino es el desguace, pero hace tiempo que en España no existen desguaces de buques. Siempre hay algún aventurero, inexperto, que cree que va a hacer el negocio del siglo con la compra de un buque de estas características (Un Onasis cualquiera), hasta que se informa un poco y desiste en su aventura.

                                 Buque abandonado en Barcelona y que fue desguazado en el 2008.

Además el puerto nunca cobrará el atraque del buque y el mismo genera un riesgo de hundimiento, incendio, etc, por lo que habitualmente los puertos no suelen ver con buenos ojos la detención de un buque, por el problema que les crea.

En ocasiones estos buques permanecen amarrados en puerto varios años antes de que puedan deshacerse de ellos.

En puertos pequeños, donde los atraques son siempre necesarios, la detención de un buque puede llegar a ser un problema grave.

Es evidente que los Armadores nunca abandonan un buque nuevo o de mucho valor, porque además suelen disponer de compañías aseguradoras y P&I solventes, que les pueden ayudar a solucionar el problema.

Buque abandonado en Barcelona durante mucho tiempo y que zarpó en 2008, con destino desconocido.

Durante los últimos 25 años he peritado muchos de estos buques abandonados, siempre en compañía de otra persona, pues se trata de buques abandonados, en los que hay que efectuar la inspección con linterna (no hay luz), en un ambiente tétrico y en los que siempre me quiero imaginar a la gente que ha ocupado los camarotes, las historias que se han vivido y contado, etc. En ocasiones he encontrado cartas de familiares o de alguna novia, en alguno de los cajones de los camarotes de la tripulación.

El hundimiento de un buque debido a un siniestro es muy triste, pero el final de un buque abandonado en puerto, sin tripulación, sin luz y a la espera de su desguace no desmerece. Alguno de estos buques tiene suerte, como le ocurrió al SAMY (Ex-IRA), un buque abandonado en Barcelona hace unos 10 años, que fue utilizado para rodar una película.

Rescue of the vessel MAVERICK DOS (23/05/2012)

30 aniversario de International Marine Bureau (IMB)

Con motivo del 30 aniversario de International Marine Bureau(IMB), hemos decidido colocar en la web www.imbbcn.com (apartado videos, así como en nuestro  canal en youtube http://www.youtube.com/user/vmassey48/videos),  un resumen de algunos de los videos realizados en los últimos 25 años.

Los videos tienen una duración de unos 5 minutos y son un resumen de los siniestros importantes acaecidos principalmente en Cataluña y Baleares y pueden ser de utilidad para el sector marítimo (Autoridades Portuarias, Marina Mercante, Sasemar, Escuelas Naúticas, Estibadores, etc). De momento hemos colocado unos 40 videos de los muchos de que disponemos, con la idea de continuar aumentando el número en los proximos meses.

Muchos son videos efectuados fundamentalmente a partir del año 1990, aunque hay alguno anterior y mediante la visión de los mismos se puede conocer la historia del puerto de Barcelona y Tarragona, ya que se puede observar las instalaciones portuarias, sistema de trabajo de los estibadores, etc.

IMB dispone de cientos de videos de los últimos 25 años, de los casos en los que ha intervenido y aunque la mayor parte corresponden a siniestros maritimos, tambien hay videos de cargas y descargas de buques, que se han considerado de interés. Por último indicar que los videos tienen un carácter puramente informativo y en ningún caso se comenta la causa de los siniestros por parte de IMB.