TRANSPORTE DE MERCANCIAS PELIGROSAS (IMO) EN CONTENEDOR MARITIMO

 El transporte de mercancías peligrosas (IMO - International Maritime Organization) en contenedor por vía marítima supone una parte importante del transporte marítimo de mercancías.

Se denomina mercancía peligrosa (en adelante mercancía IMO) a una mercancía que en base a sus características esta considerada como tal en el código IMDG, estando clasificadas las mismas en 9 categorías, según peligrosidad, características, etc.

El transporte de mercancías peligrosas por vía marítima está regulado por el código IMDG (International Maritime Dangerous Goods). En dicho código se estipula el tipo de estiba, incompatibilidades, segregaciones, etc.

Los contenedores con mercancía IMO deben de llevar etiquetas en los 4 costados, en la que se indica el número IMO (UN) y la clase. A través del número UN podemos identificar el tipo de mercancía y sus características.

Etiqueta de mercancía peligrosa en uno de los laterales del contenedor

Para ciertas mercancías, como explosivos (clase 1) por ejemplo, la legislación es mas estricta y entre otros requisitos se obliga a que el contenedor embarque directamente desde camión a buque al finalizar las operaciones portuarias, permaneciendo el menor tiempo posible en puerto. Este tipo de mercancías se debe de estibar a bordo del buque en la parte de proa, es decir, lo mas alejado posible de la habilitación de la tripulación.

Algunas navieras, que en general han tenido malas experiencias, rechazan el transporte de determinas mercancías peligrosas.

Resulta significativo que a pesar de que cada año se pierden varios buques y sus mercancías (la mayoría porta-contenedores), como consecuencia de algún incendio originado por un contenedor con mercancía IMO, no se efectúen controles mas rigurosos por parte de las compañías aseguradoras, armadores o fletadores de buques con respecto a dicho transporte.

No resulta sencillo efectuar el control de un contenedor con mercancías IMO una vez lleno, y tampoco resulta factible inspeccionar todos los contenedores con mercancía IMO por el coste que supone para quien deba de pagar dichos controles, pero los riesgos que asumen actualmente las navieras son en mi opinión muy elevados y alguna solución habrá que buscar en el futuro, para intentar evitar los incendios a bordo de los buques producidos como consecuencia del transporte de mercancías peligrosas.

Mercancía IMO en un contenedor sin trincaje ni sujeción alguna de los palets

Existen algunas compañías navieras que con cierta frecuencia, efectúan controles limitados de contenedores con mercancía IMO escogidos al azar. Como Perito he inspeccionado muchos contenedores con mercancía IMO para alguna naviera de forma preventiva, en el puerto de embarque, y el resultado ha sido sorprendente, ya que aproximadamente un 70% de los contenedores (la mayoría con mercancía IMO conteniendo líquidos) no fueron aprobados para su embarque.

Hago la distinción de mercancías IMO sólidas y mercancías IMO con líquidos, siendo mucho mas estricto con los contenedores con mercancías IMO con líquidos, ya que en mi opinión suponen un mayor riesgo para la seguridad del buque, al ser susceptibles de derramarse la mercancía en el interior del contenedor y salir al exterior a través del suelo del contenedor y/o de las puertas, afectando a otros contenedores, a la bodega del buque o derramándose en el mar, lo que no suele ocurrir con las mercancías IMO sólidas.

El rechazar un contenedor con mercancía IMO para su embarque por parte de un Surveyor, tiene sus consecuencias, pues supone que debe de rectificarse la estiba de la mercancía en el contenedor, el trincaje o ambos, y ello conlleva un coste, pérdida de tiempo y en ocasiones la perdida del embarque en el buque previsto e incluso en ocasiones la pérdida del cliente, ya que hay clientes que prefieren contratar el embarque de sus mercancías IMO con compañías navieras que no efectúan al embarque ningún tipo de control.

                  Bidones con mercancía peligrosa (IMO) en un contenedor sin sujeción alguna

Para el Surveyor, el no considerar un contenedor IMO adecuado para su transporte marítimo también supone tener que dar explicaciones al embarcador, armador, fletador, transitario, etc, además de tener que acordar la estiba y trincaje adecuados, efectuar una segunda inspección, una vez efectuados los cambios requeridos o estar presente durante los mismos.

En algunos casos y con ciertos tipos de mercancía es imperativo por parte de los armadores, la presencia de un Surveyor durante el llenado de los contenedores con mercancía IMO, especialmente cuando se trata de contenedores con mercancía IMO clase 1 (explosivos). Pensar en la onda expansiva de un contenedor lleno de explosivos me aterra.

En general las deficiencias encontradas durante las inspecciones a contenedores con mercancía IMO ha sido la estiba inadecuada, encontrándose que la misma no era compacta, existiendo espacios libre en medio de la estiba. En otros casos se observó que la mercancía no iba debidamente asegurada, trincada y que era susceptible de moverse en caso de que el buque encontrase mal tiempo y se produjeran balanceos y cabezadas del buque. En muchos casos la solución era bastante sencilla y se podía solucionar con unas cintas de nylon y/o unos tacos de madera o unos sacos de aire.

No estamos hablando de contenedores con mercancía IMO no declarada en donde el Armador o Fletador están totalmente indefensos y nada pueden hacer.

       Incendio del “MSC FLAMINIA”. Presumiblemente el origen fu un contenedor IMO

En los últimos años hemos observado que un buen número de buques porta-contenedores de un tamaño considerable, se han incendiado y se ha perdido la totalidad de la carga y el buque, con un coste impresionante para las compañías aseguradoras y con una serie de graves problemas para los armadores de dichos buques, que han tenido la desgracia de sufrir dichos siniestros, aún en el supuesto de haber sido resarcidas por las compañías aseguradoras.

Los buques tienen una capacidad muy limitada de luchar contra los incendios, siendo este en mi opinión uno de los mayores riesgos de los grandes buques porta-contenedores en la actualidad. Como ejemplo mencionar el caso del MSC FLAMINIA, acaecido el año pasado, en el Atlántico.

En la mayor parte de los casos el corrimiento de carga en contenedores con mercancía IMO no se produce en el buque oceánico, sino a bordo de algún buque feeder, ya que al ser buques mas pequeños, suele ser en estos buques donde se producen balances y cabeceos con mucha mayor facilidad.

         Contenedor con carbón para barbacoa que se incendió durante el transporte marítimo

En algunos casos, los problemas se producen en tank containers (contenedores cisterna), con mercancía IMO, bien por daños durante la manipulación, válvula mal cerrada o por cualquier otro motivo. En los casos en los que un buque detecta fuga de mercancía de un tank container, el Capitán requiere la descarga del mismo en el próximo puerto de atraque.

Las terminales de contenedores disponen de lugares especiales (piscinas fijas o móviles) en los que se colocan los contenedores con mercancía IMO con líquidos que tienen pérdidas.

TRANSPORTE DE LIQUIDOS A GRANEL EN FLEXITANK

 

Durante los últimos años está proliferando el transporte de líquidos a granel en flexitank en lugar de utilizar contenedores cuba (tank containers).

Actualmente los flexitanks se utilizan para el transporte de líquidos a granel (vino, aceite, productos alimenticios, etc) de mercancías no peligrosas, siendo la mayor ventaja la facilidad de uso, disponibilidad y el precio mas económico que el transporte con un tank container.

En realidad se trata de una bolsa de plástico, de una o varias capas, generalmente de un solo uso, que está provista de una válvula para la carga y descarga del producto que debe de ser transportado y tiene una capacidad de 24.000 litros.

                               Flexitank inflado – Capacidad 24.000 litros.

La bolsa de plástico se coloca en el interior de un contenedor de carga seca de 20’, el cual es conveniente que sea nuevo y bien conservado (sin daños), ya que cualquier protuberancia (soldadura, pintura, etc) puede pinchar la bolsa de plástico con las consecuencias que ello conlleva. El suelo y los laterales del contenedor hasta una altura mínima de 1,5 metros, se deben de proteger interiormente con papel y cartón, para evitar que el flexitank se pinche.

                               Contenedor con flexitank perdiendo producto.

Durante el llenado hay que procurar que el flexitank no se pliegue, pues podría pincharse con alguna de las esquinas de la bolsa de plástico.

En la zona próxima a las puertas del contenedor se colocan unas barras metálicas transversales y se mantiene la puerta izquierda permanentemente cerrada durante el llenado, transporte y vaciado. La puerta izquierda del contenedor lleva una etiqueta que indica que no se debe de abrir. Esta es la única diferencia con cualquier otro contenedor.

El inconveniente de los flexitanks consiste en que son bastante frágiles y si se produce una rotura del mismo, se puede derramar todo el contenido o parte del mismo. La mayor probabilidad de daños se produce en las terminales de contenedores durante las manipulaciones, pero en algunas ocasiones la avería se produce o se detecta a bordo de los buques. Si el contenedor viaja en bodega, la bodega y las sentinas quedarán afectadas por el derrame y probablemente algunos contenedores. Si el contenedor viaja en la cubierta del buque, cabe la posibilidad de que parte del contenido acabe en el mar.

                             Producto derramado en la bodega de un buque tras la

                             rotura de un flexitank.

Si se produce la rotura de un flexitank, el producto remanente deberá ser trasvasado a otro flexitank, camión cuba o contenedores de plástico, con el coste adicional que ello supone. En las terminales de contenedores existe una zona dedicada a los contenedores con pérdidas, donde se colocan los contenedores y se almacena el producto derramado. En algunas terminales de contenedores el dispositivo es móvil, y es una especie de piscina donde se introduce el contenedor con pérdidas.

                               Piscina móvil de una Terminal de contenedores.

Al coste del producto derramado, habrá que añadir el coste de la eliminación del producto derramado, limpieza de la superpie afectada, coste del flexitank y eliminación del mismo, coste del trasvase del producto remanente en el flexitank, además de la limpieza de la bodega o cubierta del buque, zona de la Terminal de contenedores manchada, etc., es decir, los gastos pueden llegar a ser bastante costosos. Incluso en alguna ocasión se debe de contemplar las demoras de algún buque afectado.

                               Estructura metálica en la proximidad de las puertas del

                               contenedor y flexitank vacío.

En algunos casos el incidente se produce en contenedores con flexitanks que contienen productos no muy conocidos o mal manifestados. Si se trata de contenedores en tránsito, y se desconocen las características del producto, la manipulación es un problema, por lo que en mi opinión, los contenedores deberían ir etiquetados con el nombre del producto e incluso un teléfono de contacto para solicitar información sobre la manipulación del producto.

             Flexitank vacío tras pincharse. Obsérvense los laterales protegidos.

Contenedor con un flexitank con pérdidas. La mancha

         indica la posición del lugar por el que se produce la pérdida.

   Una simple protuberancia de pintura seca, si no se

   elimina o se protege, puede ser la causa de que un

flexitank se pinche.

ENTREGA (ON HIRE) Y RE-ENTREGA (OFF HIRE) DE UN BUQUE

 

Entrega de un buque (On Hire)

Cuando se produce la entrega de un buque (On Hire) de un Armador a un Fletador se suele requerir el servicio de un Marine Surveyor, al que usualmente se le solicita que efectúe un sondeo de los tanques de combustible del buque (Bunker Survey), inspección de bodegas y emisión de un Certificado de Entrega.

El Bunker Survey consiste en el sondeo de los tanques de combustible del buque (Fuel Oil y Diesel Oil), especificando si contienen High Sulphur o Low Sulphur, es decir, diferenciando el combustible según su contenido en azufre.

El sondeo de combustible es una inspección que debe de ser realizada por una Marine Surveyor cualificado y con experiencia, ya que cualquier error puede suponer una cantidad importante de dinero, dado el precio actual del combustible. Por lo tanto se debe determinar el combustible existente en los tanques del buque, sondando los mismos, tomando la temperatura de cada tanque, aplicando la densidad del combustible, y comprobando la capacidad de los tanques, trimado del buque, escora, etc, así como las cantidades manifestadas por el Jefe de Máquinas.

La inspección del buque se suele limitar a los espacios de carga y escotillas en la mayoría de buques, aunque en los buques porta contenedores además de inspeccionar las bodegas, guías, etc, se deben de inspeccionar las escotillas y lugares adyacentes de la cubierta, donde se puedan producir daños debido a la manipulación de los contenedores, incluyendo grúas del buque en la cubierta, barandillado, etc.

Al igual que en el caso del sondeo de combustible, el Marine Surveyor debe de ser un persona cualificada y con experiencia, pues cualquier daño no observado en el momento del On Hire es susceptible de ser reclamado posteriormente por el Armador al Fletador, independientemente de que se suela exigir un Stevedore Damage Report firmado por el causante del daño, para atender los daños.

Ni que decir tiene que se deberán efectuar fotos de todos los daños del buque, especificando la posición de los mismos en el buque, al objeto de poder localizarlos y acreditar la pre-existencia de los mismos en caso de reclamación por parte del Armador.

Usualmente el On Hire suele efectuarse por un solo Surveyor (Joint Survey) a requerimiento de una de las partes (Armador o Fletador) y con el consentimiento de la otra parte. El coste de la inspección puede ser abonado por una de las partes o abonado al 50%.

Cuando se es requerido por el Fletador, es conveniente comprobar que todos los Certificados del buque son válidos, así como el estado general del buque, al objeto de poder informar al Fletador y que el mismo tenga una idea clara del estado del buque fletado y de las posibles deficiencias que pudieran afectar al uso al que está destinado.

Finalmente se emitirá el Certificado de Entrega (Delivery Certificate), en el que se hará constar el lugar, fecha y hora en el que el buque es entregado, así como las cantidades de combustible existentes a bordo en dicho momento, nombre del Armador, Fletador, etc., el cual deberá de ser firmado por el Capitán y por el Surveyor.

Guías dañadas en un buque porta contenedores

Re-entrega de un buque (Off Hire)

La inspección se asemeja a la de entrega de un buque (On Hire), en cuanto al Bunker Survey y al Re-Delivery Certificate. Sin embargo en lo que se refiere al estado del buque, la inspección se suele limitar a los daños declarados por el buque durante el tiempo de alquiler. El número de daños dependerá del tiempo en el que el buque ha estado fletado y del tráfico que ha realizado. Por ejemplo, en un buque porta contenedores  (Feeder) operando entre puertos españoles del Mediterráneo y el norte de Africa, utilizando sus propias grúas en puertos africanos, hay que esperar que existan numerosos daños.

Ni que decir tiene que el Surveyor deberá efectuar fotos de todos los daños alegados durante el tiempo de fletamento, recopilar los Stevedores Damage Reports e incluso en ocasiones puede dar su opinión en cuanto a la estimación del coste de reparación de los daños.

Tripulante sondando un tanque de combustible

Aunque en algunos buques solo existe un Fletador, en otros existen varios Fletadores (Disponent Owners), especialmente en los Bulk Carriers de gran tamaño. En un caso comprobé que un buque había sido fletado y posteriormente sub-fletado hasta en 7 ocasiones, existiendo 8 empresas involucradas, lo que en el caso de que se produzca un siniestro, las 8 empresas se encuentran involucradas.

Existen varios tipos de fletamento, por un periodo determinado, por un solo viaje, etc.

Otra modalidad es la de fletamento a casco desnudo (Bareboat) en el que el Fletador aporta la tripulación. Esta modalidad se suele utilizar para fletamentos a largo plazo y para determinados tipos de actividad.

RECLAMACIONES EN LOS TRANSPORTES MARITIMOS DE LIQUIDOS A GRANEL

Las reclamaciones mas usuales en el transporte marítimo de líquidos  suelen ser :

Reclamación por falta de peso (cantidad)

Reclamación por ROB (Remanent on board)

Reclamación por contaminación (calidad)

   Buque tanque descargando en una Terminal de Barcelona

Las cargas y descargas de líquidos suelen estar atendidas por al menos un Surveyor, cuya misión es la siguiente :

• Inspeccionar los tanques del buque antes de la carga y emitir un certificado de tanques limpios.
• Medir y tomar muestras de los tanques de tierra que van a ser utilizados para cargar el buque.
• Inspeccionar la documentación del buque (Ultimas cargas, sistema de limpieza de tanques utilizado, factor de experiencia, diferencia entre la cantidad buque y el B/L, etc)
• Toma de muestras del manifold del buque al comienzo de la carga.
• Toma de muestras y análisis del primer pie de los tanques de carga. Esta prueba se realiza para poder conocer si las líneas del buque estaban limpias o no. Es importante efectuar esta prueba, pues si se contamina el total del embarque, el buque puede alegar que se debe a no haber efectuado esta prueba y limitará su responsabilidad a la cantidad del primer pie.
• Toma de muestras de los tanques del buque al finalizar la carga
• Medición del tanque de tierra al finalizar la carga
• Medición de los tanques del buque al finalizar la carga 

   Cubierta de un buque tanque

La función del Surveyor en el puerto de descarga habitualmente es la siguiente :

• Medición de los tanques del buque y análisis
• Toma de muestras de los tanques del buque
• Medición de los tanques de tierra, en los que se va a almacenar el producto en caso de no estar vacíos, así como toma de muestras de los mismos.
• Solicitar documentación del puerto de carga y comparar cantidades en los tanque, por si se aprecia alguna diferencia sustancial. Comprobar diferencia cantidad tanques buque y cantidad B/L y emitir carta de reclamación al buque en caso de que la misma supere el 0,50%.
• Toma de muestras del manifold del buque al comienzo de la descarga: La responsabilidad de un buque comienza y finaliza en el manifold.
• Comprobación de los tanques del buque al finalizar la descarga y constatación si existe ROB en los tanques del buque
• Medición y toma de muestras de los tanques de tierra en los que se ha almacenado el producto.

Habitualmente si las cantidades de los tanques del buque a la carga y a la descarga son similares y los tanques del buque quedan vacíos, se entiende que no existe responsabilidad del buque, aún existiendo diferencia entre la cantidad buque y el B/L, en cuyo caso es habitual que el buque emita carta de reclamación en el puerto de carga.

   Cargo room de un buque tanque. Control de tanques, líneas y válvulas.

La determinación de la causa de una posible contaminación (off specifications), ROB o falta de peso, se efectúa en base a la documentación de los puertos de carga y descarga y de las muestras tomadas en ambos puertos y en ocasiones resulta bastante complicado el determinar donde se ha producido la contaminación. La toma de muestras debe de ser representativa del conjunto de los tanques muestreados.

El informe pericial en caso de reclamaciones por falta de peso, ROB o contaminación de un producto debe de ser efectuado por un Surveyor cualificado y experto en la materia, ya que se trata de un tema técnico en el que el Surveyor debe de conocer el funcionamiento de los buques tanque, quimiqueros, etc, además de que existe un amplio número de productos, de características muy diferentes y en muchos casos se trata de mercancías peligrosas.

Las reclamaciones por contaminación en ocasiones son muy elevadas y conllevan un elevado coste, además de la pérdida de valor del producto, como la limpieza de líneas y tanques, coste de almacenamiento, filtrado, etc, etc.

En cuanto a las cantidades, es habitual obtener diferentes cantidades según medición del tanque de tierra en el puerto de carga, tanques de buque a la carga y a la descarga y tanque de tierra en el puerto de descarga.

La cantidad que se hace constar en el B/L (Conocimiento de Embarque) suele ser la cantidad determinada según mediciones del tanque de tierra en el puerto de carga, aunque en ocasiones se utiliza la medición de los tanques del buque, corregida por el factor de experiencia del buque.

                             Equipo para la medición de vacíos de los tanques, temperatura y agua

Es habitual considerar una franquicia del 0,50 % del peso descargado, ya que las mediciones y cantidades encontradas se basan en una gran variedad de parámetros, como son la calibración de los tanques, temperatura y densidades, mediciones efectuadas, teniendo en cuenta el trimado y la escora del buque, etc.

Es importante tomar muestras conjuntas, Surveyor y buque y que las mismas sean precintadas y etiquetadas a bordo del buque y en presencia de la tripulación, así como tomar un numero suficiente de muestras para poder determinar donde, cuando y como se ha podido producir la contaminación del producto. Es habitual que los Surveyors de carga dejen pocas muestras precintadas al buque, o menos de las que el buque desearía.

Para evitar reclamaciones por falta de peso, en ocasiones los Armadores solicitan que le precinten las tapas de entrada a los tanques y las válvulas del manifold.

 

                                         Muestras debidamente precintadas y etiquetadas.

En cuanto a la calidad del producto, usualmente los Capitanes desconocen la calidad del producto. En el B/L suele constar “se desconoce estado y condición de la mercancía”.

En los buques en los que cada tanque dispone de línea y bomba propios, resulta mas difícil que se produzca una contaminación del producto. De todas formas existen productos muy sensibles y fáciles de contaminar y una cantidad de pocos litros en ocasiones es suficiente para contaminar todo un cargamento.

Las empresas de control que suelen efectuar el control de carga y descarga de líquidos, son SGS y Saybolt, ya que disponen de laboratorio propio y en muchos casos es necesario analizar el producto antes de comenzar la carga y/o descarga.

Para el control de aceites, melazas, sebo, etc, en los que no es necesario el análisis previo a la descarga, suelen actuar Comismar, Inspectorate, ECA, etc.

Si existe reclamación al buque, el Capitán suele requerir la presencia del Surveyor de P&I para que el mismo defienda sus intereses. En estos casos es habitual la toma de muestras conjunta de los Surveyors de carga y buque y el análisis de las muestras en un laboratorio independiente.

LAS DIFERENCIAS DE PESO EN EL TRANSPORTE DE GRANELES SOLIDOS

Uno de los problemas que se presentan en las descargas de los buques que transportan  graneles sólidos es la diferencia de peso resultante, entre la cantidad que consta en el B/L (Conocimiento de embarque) y la cantidad descargada.

En este tema se presentan varias cuestiones :

• Causa de la diferencia de peso
• Determinación de la diferencia de peso
• Reclamación al buque

La diferencia de peso en la mayoría de los casos se debe a que la cantidad descargada es habitualmente inferior, aunque también puede ser mayor, a la cantidad que consta en el B/L y supuestamente en la factura comercial, abonada por el comprador.

Si la cantidad descargada es superior a la que consta en el B/L, obviamente no existe reclamación al buque, ya que el comprador recibe mas carga que la que ha abonado. Este caso aunque se da de vez en cuando, no suele ser habitual.

Si la diferencia es inferior al 0,5%, no se suele reclamar al transportista marítimo, ya que se considera que se trata de pérdidas de peso que están dentro de los límites usuales. Las pólizas de seguro de mercancías suelen también contemplar esta cantidad como franquicia.

Las causas por las que se produce una merma de peso con respecto al B/L, suele deberse en general a que en el momento de la carga no se ha cargado la cantidad correcta, la que se hace constar en el B/L, pero además influyen otros factores que en el caso de los graneles sólidos (grano por ejemplo) pueden ser la pérdida natural de humedad, restos que pueden quedar en las bodegas, pérdida de producto durante la descarga por no cerrar bien la cuchara durante la descarga, posibilidad de que no pasen por báscula todos los camiones (si se descarga a camión) y sobre todo por la calibración (el límite permitido es el +/- 2/1000) de las básculas del puerto de carga y el puerto de descarga.

El buque está limitado en cuanto a la comprobación del peso cargado en el mismo, ya que la única medida que puede adoptar es la de efectuar un cálculo de peso por calados, cuyo resultado no suele ser muy exacto ya que el mismo está supeditado a las condiciones del estado del mar, cualificación y experiencia de la persona que lo realiza, y una serie de pesos variables existentes en el buque (lastre, agua dulce, combustible) etc. Si el cálculo de calados ha sido realizado por un Surveyor independiente y cualificado, tiene mucho mas valor que si lo realiza el Primer Oficial del buque solamente, quien es una parte interesada en el resultado del mismo.

Suele ocurrir lo mismo en el puerto de descarga, donde al acabar la descarga, el Capitán se puede encontrar con una reclamación importante por una alegada falta de peso, existiendo a mi juicio, una indefensión por su parte, para rebatir dicha reclamación, ya que el buque entrega toda la carga que ha cargado en el puerto de carga.

Sin embargo, el hecho de haber firmado un B/L con una cantidad determinada, le obliga ante el Receptor a entregar dicha cantidad.

Para evitar este tipo de reclamaciones, en ocasiones a requerimiento del Armador, se precintan las bodegas del buque (escotillas y acceso a las bodegas) por parte de un Surveyor, emitiendo un Certificado de Precintaje de Bodegas. Los precintos se rompen en el puerto de descarga ante otro Perito, que emite un Certificado de Desprecintaje de Bodegas. Es decir, se aplica la misma teoría que en el transporte de contenedores precintados, en el que el transportista marítimo rechaza la reclamación por faltas de mercancía basándose en que entrega el contenedor precintado, tal como lo recibió.

Cuando un buque descarga en varios puertos, en cada puerto se suele descargar la cantidad asignada al mismo, siendo en el último puerto donde aparece la merma de todo el cargamento y consiguientemente donde se produce la reclamación.

Usualmente en la descarga de graneles sólidos la diferencia de peso se determina a través de un contador (en el caso de un Silo que descargue por succión) o pesando los camiones en una báscula de pesadores oficiales, emitiéndose un Certificado de Peso descargado, que es el que tiene validez para el despacho de Aduana.

La responsabilidad del buque finaliza una vez la mercancía sale del buque, que además  puede acreditar que no ha entrado en ningún otro puerto y que entrega la mercancía que ha recibido en el puerto de carga.

Existen numerosos casos y jurisprudencia sobre la falta de peso en las descargas de graneles sólidos.

El Receptor reclama al buque la falta de peso, es decir, la diferencia existente entre el B/L y la cantidad recibida, por considerar que el buque es el  responsable de la falta, ya que ha firmado una cantidad en el B/L que no ha entregado.

Los argumentos utilizados por los Receptores, consisten en alegar que la descarga ha sido controlada por un Surveyor independiente, que el peso descargado se ha determinado mediante el pesaje en básculas oficiales, debidamente calibradas, etc, etc,.

Si la descarga se realiza mediante succión y va directamente al Silo, el contador de la cinta transportadora de la carga lo suele precintar la Aduana antes de la descarga y lo desprecinta también la Aduana al finalizar la misma.

El Certificado de peso descargado lo suele realizar un Surveyor y este Certificado es el que se utiliza para el despacho de Aduana.

Ante las reclamaciones por falta de peso, los Armadores y/o el P&I, suelen requerir los servicios de Surveyors independientes para realizar un cálculo de peso por calados, que es el único documento de que pueden disponer para su defensa, a pesar de que el mismo está sujeto a errores y no suele ser muy exacto, sobre todo si la lectura de calados es errónea, bien porque la persona que los toma no es experta, bien porque la mar no esté en calma o porque o se utiliza una lancha para la lectura de los calados del lado mar, sobre todo muy aconsejable en grandes bulk carriers. Otro factor que induce a errores es el hecho de que los tanques de lastre no se encuentren completamente llenos o vacíos.

En previsión de evitación de este tipo de reclamaciones, los buques que cargan graneles sólidos deben de comprobar el peso cargado en su buque mediante cálculo de calados, efectuado por un Surveyor independiente cualificado y no firmar el B/L si la cantidad que consta en el mismo, difiere significativamente con el peso determinado mediante el cálculo de calados.

El problema de la falta de peso en los buques que transportan graneles sólidos viene de antiguo y puede predecirse que continuará en el futuro.

EL INFORME PERICIAL EN LOS SINIESTROS MARITIMOS - 08.10.2012

Porqué se requiere un informe pericial?

Que tipo de Perito es el mas conveniente para cada caso?

Como debe de actuar un Perito en un siniestro marítimo?

Que debe de reflejar un informe pericial?

Que responsabilidad asume un Perito en un siniestro marítimo?

Comentaré estas cuestiones, desde el ámbito de mi experiencia personal.

La persona que requiere un informe pericial cuando se produce un siniestro marítimo (Armador, Fletador, P&I, Compañía aseguradora del buque o de la carga, Terminal portuaria,etc) tiene como finalidad proteger sus intereses y/o los de un asegurado en el caso de una compañía aseguradora.

Es importante que el Perito conozca los intereses de la parte que requiere el informe.

Mediante la intervención de un Perito, el requirente se asegura poder disponer de un informe con opinión técnica sobre la causa del siniestro, y de poder conocer el valor de los daños a consecuencia del siniestro, que son el objetivo fundamental de un informe pericial.

Mediante la determinación de la causa del siniestro se puede llegar a establecer la responsabilidad del siniestro. Disponer de un buen informe es básico a la hora de poder defenderse de una reclamación. En muchos casos es la única arma, o la mas importante, con la que cuentan las partes involucradas en un siniestro marítimo.

El tipo de Perito que debe de ser requerido en cada caso, dependerá del tipo de siniestro, pero en todo caso debería ser un Perito cualificado (Con titulación) para el tema en el que interviene y con experiencia. Por ejemplo, para un caso en el que colisionan dos buques, parece lógico que la opinión de un Perito que sea Capitán de la Marina Mercante y con experiencia seria mas conveniente que la de un arquitecto naval, que no ha navegado ni tiene porque conocer el Reglamento de Abordajes (RIPA).

Hoy en día existen Peritos especializados para la mayoría de tipos de siniestros marítimos. Además al ser el mundo marítimo un ámbito relativamente pequeño, no suele ser difícil contactarlos. De hecho, en cada puerto importante, los consignatarios, transitarios, terminales portuarias, etc, suelen conocer a los Peritos que trabajan en el puerto. También las compañías de seguros tienen un listado con los Peritos con los que suelen trabajar, dependiendo del tipo de siniestro.

Además muchos de los casos importantes en los que hay muchas partes involucradas, difícilmente llegan a acuerdos y el caso termina en los tribunales de justicia. Es lógico que el Juez le de relevancia a un informe firmado por un titulado experto en la materia y con experiencia demostrada. En todo caso un informe pericial, aun siendo de parte, debe de tener un mínimo de credibilidad y coherencia.

Siempre he creído que un informe “barato” pero deficiente, acaba siendo caro, ya que dicho informe no tiene ninguna utilidad y al final en muchas ocasiones se acaba requiriendo a un experto para que efectúe un informe documental.

Los informes documentales, es lo que los Peritos llamamos “informes de salón”, los cuales se efectúa en el despacho sin haber observado los daños ni el lugar del siniestro, y está basado en la documentación aportada y en la experiencia del Perito.

Los informes documentales de siniestros marítimos son efectuados por muchos “expertos” aunque no sean Peritos, como por ejemplo profesores de escuelas náuticas, quienes utilizan el membrete de una Universidad conocida y esto también puede influenciar a algún Juez.

Este tipo de informes es requerido en muchos casos por Abogados, en nombre de sus clientes y están enfocados desde el punto de vista que interesa a cada cliente, ya que se trata de un Perito de parte, y en muchos casos están requeridos con la finalidad de aportarlos en un proceso judicial.

Los Peritos cuando son requeridos para un siniestro marítimo deben de actuar con prudencia, limitándose a recopilar evidencias del siniestro (fotos, video, etc), documentos, alegaciones de las partes, etc, evitando hacer manifestaciones que puedan comprometer la responsabilidad de la parte a la que representa y sin adoptar decisiones que previamente no hayan sido consultadas y aprobadas por el requirente del informe.

Las fotos son una parte importante del Peritaje, ya que además de ser ilustrativas, evitan tener que efectuar muchas explicaciones y muestran visualmente la importancia de los daños, clarificando en muchos casos la causa del siniestro. El dicho de que vale mas una foto que mil palabras es significativo y clarifica el informe.

En casos muy importantes de siniestros marítimos, el Perito suele formar equipo con un abogado marítimo, un representante del armador y un representante de la compañía aseguradora, lo que se suele denominar el “team”.

El informe solo se debe de entregar a la persona que nos lo ha requerido, a menos que esa persona nos autorice a entregarlo a un tercero.

Si bien la valoración de los daños suele consensuarse entre los Peritos que actúan en un mismo siniestro, la causa del mismo es investigada por cada Perito y las conclusiones se hacen constar en el Peritaje tras el estudio de las evidencias, documentos y alegaciones. La opinión técnica sobre la causa puede o no coincidir con la de otros Peritos.

El informe pericial debe de reflejar fundamentalmente la causa del siniestro, la cual debe de estar bien fundamentada en el informe, ya que de la misma se pueden deducir responsabilidades, . La valoración de los daños, seria la cantidad a indemnizar por parte del responsable de los daños o de una compañía aseguradora y la misma debe de estar soportada documentalmente (facturas, presupuestos, etc).

Además el Peritaje debe de incluir los lugares y fechas del siniestro e inspección, cualquier circunstancia relacionada con el siniestro, fotos, documentos, etc., si bien no es aconsejable el extenderse demasiado en temas superfluos.

El Perito debe de disponer de una póliza de seguro de responsabilidad civil, pues como cualquier otro profesional puede recibir reclamaciones por su intervención en un siniestro marítimo, por cualquiera de las partes implicadas en el mismo, por haber tomado decisiones equivocadas y/o haber perjudicado a alguna de las partes involucradas, aunque he de manifestar que no son casos muy habituales.

El mayor riesgo para los Peritos de recibir reclamaciones, se suele producir cuando se emiten certificados de  trincaje de mercancías, estudio de remolque, casos de salvamento marítimo en el que el perito debe de adoptar decisiones, etc.

También por errores en el Peritaje o por falso testimonio, es decir, por hacer constar información incorrecta en el Peritaje con conocimiento de causa.

COMO REFLOTAR UN BUQUE VARADO EN UNA PLAYA - 03.10.2012

El hecho de que se produzca la varada de un buque  en una playa no es un hecho habitual pero suele ocurrir de vez en cuando. Recientemente se han producido dos casos simultáneos en la costa valenciana.

Los motivos por los que un buque puede varar en un playa suelen ser variados, como por ejemplo un error náutico durante la navegación, un fallo de máquinas, el hecho de que el ancla garree mientras un buque se encuentra fondeado, varada voluntaria para evitar un hundimiento, etc, etc. En algunos de estos casos el mal tiempo puede tener un papel predominante.

Cuando un buque comprueba que la varada en la playa es inevitable, es aconsejable lastrar, pues este hecho nos permitirá en su momento reflotar el buque. Además cuanto mas calado tenga el buque menos se aproximará  a la orilla de la playa.

Cuando se quiere reflotar un buque varado en la playa, la primer medida debe de consistir en efectuar una batometría (estudio) del fondo marino en las proximidades del buque, al objeto de poder conocer en que lugares existe mas agua y pueden ser utilizados en el reflotamiento y si el tipo de fondo es arenoso o existen piedras, en cuyo caso se debe de inspeccionar el casco del buque, en la medida de lo posible, para comprobar si existe algún daño en el mismo.

En segundo lugar hay que efectuar un estudio de todos los pesos (variables) existentes en el buque, carga, lastre, combustible, agua dulce, etc, etc.

Se deben de tomar los 6 calados, tres a cada banda, y con el calado medio comprobaremos el desplazamiento que corresponde a ese calado.

La diferencia existente entre el desplazamiento (calado) antes de varar y el existente en el momento de la varada, nos indica el peso del buque depositado sobre la arena.

Si a este peso (diferencia de peso por calados) le aplicamos el coeficiente por rozamiento de la arena, obtendremos la potencia necesaria para poder reflotar el buque mediante tracción a tiro fijo.

Este cálculo nos dará la potencia a tiro fijo que deben de tener los remolcadores utilizados para poder reflotar el buque. Si la potencia necesaria para reflotar el buque es muy superior a la potencia a tiro fijo de los remolcadores disponibles, el intento de reflotamiento será fallido. Además debemos de asegurarnos antes de tirar de que el casco no esté pinchado con alguna piedra y/o roca.

Durante el tiro con remolcadores de un buque varado, la experiencia de los patrones de los remolcadores, suele tener su importancia.

Con el paso del tiempo los buques varados en la playa se van asentando y cada vez resulta mas complicado reflotarlos mediante tiro con remolcador y se hace imprescindible el dragado de un canal de salida del buque.

                               Buque AMAZE varado en el Golfo de Rosas (Girona) en el 2002

                               Canal dragado alrededor del buque al objeto de reflotarlo

En el momento del tiro del remolcador de un buque varado, se deberá coordinar la operación entre el remolcador o remolcadores que tiran y el buque varado, al objeto de deslastrar durante el tiro y de evitar que la popa del buque se nos desplace hacia tierra.

Un pequeño oleaje con mar de fondo suele ayudar a reflotar un buque.

Si no es factible reflotar el buque varado en una playa, porque el peso del buque depositado sobre la arena es superior a la potencia de tiro fijo de los remolcadores disponibles, se deberá dragar la zona de la varada, efectuando un canal por el que el buque se pueda desplazar mar adentro.  Mientras se efectúa el canal es aconsejable fondear un ancla por la aleta de popa y tensarla con un cable a la maquinilla de popa, al objeto de evitar que la popa se nos desplace hacia tierra, en caso de oleaje, y porque luego nos ayudará al reflotamiento.

Si disponemos de dos remolcadores se puede evitar el fondear el ancla, ya que en el momento del reflotamiento un remolcador tirará de proa y el otro de popa, mientras se deslastra el buque, si disponemos de lastre.

Además para efectuar el canal (dragado) necesitaremos una draga, bombas especiales y todo el material que el caso requiera, incluyendo un remolcador con poco calado. Si el costado de tierra está en seco, tras la varada, efectuaremos un canal (dragaremos) por el lado de tierra, alrededor del buque, al objeto de que el buque quede rodeado de agua, y continuaremos dragando la zona de popa.

Ver detalle de este video, correspondiente al buque AMAZE varado en el Golfo de Rosas(Girona) en 2002.

Cada caso requiere un estudio pormenorizado, pero en líneas generales el procedimiento indicado es el usual.

A todo ello hay que añadir los trámites burocráticos, estudios de todo tipo, aportación de pólizas de seguros, contratos, plan de reflotamiento visado, cálculo de estabilidad visado, etc, etc, que en muchos casos es el mayor problema.